如果特別在意品牌，三輛車就沒有對比的必要。作為豪華品牌，奧迪A3是三臺車中售價最高的車型，自然會成為答案。
關於品牌，索尼盛田昭夫曾有過一番理解——「索尼在日本無法出人頭地，對日本消費者來說，東芝或日立這樣的大型品牌影響力是很強的，索尼不是他們的對手，即便索尼推出劃時代的產品，也很難接觸到普通消費者。美國就不一樣了，美國的特點是隻要能生產出優秀的產品，就能受到公正的評價。」為此，索尼決定先在美國發展，然後再由海外進入日本，從而建立品牌上的優勢。
這番話出自《死於技術：索尼衰亡啟示錄》。意思很簡單，當用戶拘泥於品牌，對創新、進步都不是好訊息。畢竟，產品支撐品牌，品牌才能再反哺產品。
現在中國也有很多企業學習索尼，先在海外市場打出知名度，再進入國內。
如果忽略品牌因素，就車論車，三款車各有不同側重。在一次知乎眾測活動中，我體驗了以上三款車型的三廂、兩廂版本，並且有了一些新的思考。
思域
十代思域無疑是成功的，帶給年輕人的感受，證明了運動定位依然是一個非常龐大的市場。
我認為，十代思域成功的核心原因是動力。1。5T渦輪增壓發動機配合CVT變速箱將加速拉到8秒內，加上本田一貫在運動上的強基因，想不火都難。
為了匹配運動性，十代思域採用了非常低趴的造型，甚至捨棄了家用化的乘坐感受，尤其是非常低的坐姿和底盤。只要坐在主駕的乘客將一隻腳挪到車外就能感受到這種變化。這樣的好處是方向盤是「端」在手裡，有了駕駛上的衝動。
實際上開起來，三廂思域和兩廂思域有很多共通的地方，也有很多完全不同的地方。
十代思域會讓你感覺，本田是完全有能力做出一臺更好的緊湊車，只是受限於定位或者投入，沒有必要。
兩個版本的思域懸架表現非常好，在場地加速-制動測試中，完全剎得住且能保持不錯的車身姿態，但是在過減速帶時，懸架邦邦硬以及車內細碎的聲音嚴重拉低了質感，顯得不高階。這一點與內飾也不謀而合，整體圍繞家用展開，缺乏動力提升品質。
思域本身面向美國，美國是不注重內飾的，而日本又以精益生產聞名遐邇，所以這樣的表現意料之內。
作為運動型車，十代思域輪胎抓地力不夠，也有可能不是全新車輛的問題。在制動和繞樁的測試中都存在這種問題，尤其是繞樁測試，速度稍微快一點，思域懸架還能撐得住，但輪胎已經開始側滑了。
這是兩個版本思域共通的地方，完全不同的地方在於轉向。兩廂思域更加日常，也更正常，三廂思域的轉向非常的快，非常的賊（不確定是車況問題）。只要速度提上來，三廂思域只要其他車輛一半的轉向角度就能完成繞樁、併線，非常非常出乎意料。兩廂思域就沒有這個問題，正常許多，也非常靈活。
至於兩廂和三廂之間的區別，我還真沒開出來屁股的影響。
回到現實，十代思域已經停產，在售的是十一代思域。實際上這是兩代不同的產品。奇數代思域是運動的，偶數代思域是家用的。八代思域非常運動，九代思域就被美國人認為是家用車，十代思域是運動的，十一代思域也在運動性上回撤了幾步，維持了相對平穩的狀態，動力、空間都開始兼顧了，沒有十代那麼鮮明。
領克02/03
我體驗的是領克02 Hatchback的入門版，與領克03同屬CMA平臺，兩者搭載同一款2。0T發動機，雖然不是高功率版本，但也是三臺車中功率和扭矩最大的，140千瓦和300牛米。
只是說，相對思域的日系運動、奧迪的德系運動，領克的運動基因傳承在哪裡？
這裡我要分享一件2018年的往事。當時瑞典的沃爾沃工程師認為他們既能製造沃爾沃這種安全汽車，也能製造薩博這種運動汽車。當薩博不再，需要有一個品牌肩負起這個責任，那便是領克。
這也是為什麼領克誕生以來，一直戮力打造運動，透過領克03+、領克03 CYAN、領克02HB、參加WTCR賽事等等。
領克03作為三廂，領克02HB作為兩廂，又因為在較晚的時間推出，駕駛感受會有明顯不同。
領克02HB實際上有一項看不見的「劣勢」，是三款車裡尺寸最寬的和最高的，分別為1890mm和1486mm，領克03也不小，長度4657mm，寬度1840mm。
儘管如此，領克02HB仍然是一款極限非常高的車型，無論怎麼蹂躪，懸架都能牢牢托住，整個過程中保持對路面衝擊的過濾，有更加厚重的底盤質感，比較高階。這種設定也源自領克02HB懸架彈簧強度50%的增加。
加強了支撐性的領克02HB在繞樁的體驗中明顯感覺側向支撐要更加富裕，甚至可以承受再次加碼的壓力。這也讓領克02HB和普通版領克02成為兩款完全不一樣的車。
領克02HB在發動機和變速箱的邏輯上不同於領克03，領克02非常願意在激烈駕駛中讓發動機衝向紅線區。加速體驗中，領克02HB會在一檔維持到非常高的轉速，直到非常後面才會選擇升檔。這在中國強調平順性的緊湊車市場很少見。
因為領克02HB的這種表現，使我更加推薦領克02HB 高配版。
首先，領克02 HB搭載了更高功率2。0T發動機，最大扭矩提升到了350牛米。這套懸架值得更大功率的發動機，唯有如此才能讓領克02HB有更強的效能發揮。
其次，領克02作為前驅車，效率更高，駕駛參與感更強，加速可以破6。2秒，整體又比領克03減重100公斤，應該更加靠近「貼地飛行」。
這種打造下的領克02 HB會是一輛鼓勵駕駛者突破極限的車子。
相比領克02HB，領克03的表現則四平八穩。同樣是CMA平臺的車子，同樣有非常強的懸架支撐和車身剛性，同樣有高階的感受，但是領克03的操控感受在一種完全可控的範圍內，繞樁時車身姿態完全不會誇張。
這一點在領克02HB和領克03+差異化特性上也能看出來。領克03+搭載了四驅後，大幅提升了極限值，四驅結構會不斷平衡前後輪動力，導致無論乾地還是溼地都非常的穩，你就別想聽到響胎。領克03也差不多這樣。
如果要在領克02HB和領克03+之間選，我願意選領克02HB，價格也不要多貴。
整體上領克兩款車所追求的是一種能體現高階感的駕駛感受，內飾上能看出來。坐進三臺車，能馬上意識到領克在內飾材料上要非常的高階，包括座椅、中控以及各種展現技藝的縫線。大概領克在以豪華品牌要求自己。
智慧化方面，作為國產品牌的領克，自然不必多言。
奧迪A3
相比之下，奧迪A3三廂要比兩廂更討人喜歡。三廂尾巴更整體，兩廂開起來感覺差一點味兒，後懸支撐不太好。
奧迪A3是一款體積比較小的車型，但畢竟是德國人造的，所以駕駛風格上非常熟悉。紮實的方向盤和座椅包裹性，以及快速直接的動力和制動，很容易在坐上的一瞬間被打動。在簡單的場地繞樁體驗中，奧迪A3骨子裡也不是一臺拖泥帶水的車，可控且精準，輪胎也很贊。
你得說，奧迪不愧是奧迪，不差錢。
車本身素質很贊，欠缺的點是發動機。倒不是說和變速箱之間的搭配，主要是發動機引數吃虧。1。4T發動機，110千瓦，乾式雙離合，起步很輕盈，但發動機轉速超過3000rpm動力衰減非常明顯，也就是說奧迪A3是三款車中，中低速表現還不錯，速度起來就有些不足了，比較明顯。
為此，奧迪A3是一款不會犯錯但也不特別精明的車，售價超過20萬。如果喜歡設計、品牌，又不在乎動力、價格，確實是不錯的選擇。但這不廢話麼，貴著5萬塊呢。
我記得在購買人生第一輛車的時候，一整夜一整夜的睡不著覺，逛論壇查資料，把想買的車的每一項引數、每一個配置掰開了揉碎了對比，做到錙銖必較。畢竟囊腫羞澀，務必做到一份價格三分收穫，年輕那會兒就是這麼「精明」。
至於奧迪A3，我想會是那些不差錢的主兒閉著眼挑的車，又或者家境不錯，父母就想給孩子買臺看得過去的車子。其實這時候，車輛具體表現已經不重要了。
以上是我針對奧迪A3、本田思域、領克02/03的大概體驗。我自己是更加傾向領克02HB這樣前驅的鋼炮，領克03雖然也不錯，但相對來說太穩定和太可控了，其餘兩款車在動力和質感上總是不能做到既要又要。
圖 | 來源於網路
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