與20多年前豪華品牌的SUV熱潮一樣，進入2022年，SUV又成了眾多超跑品牌公認的“財富密碼”。先是年初考驗眾多媒體和車迷外語能力的瑪莎拉蒂Grecale，然後是路特斯開啟純電轉型後對的又一力作——ELETRE。不僅如此，頻繁曝光的諜照及測試車上越來越少的偽裝似乎表明，法拉利首款SUV Purosangue已經箭在弦上。儘管在很多這些品牌真正的潛在消費者看來，這些新車的加入意味著“更多選擇，更多歡笑”，但在不少硬核Petrolhead看來，愈發“不務正業”的超跑品牌可謂如今車壇“世風日下”的又一證明。
事實上，我們大可不必對這些品牌的行為怒其不爭，歷史證明，對於眾多超跑品牌而言，“不務正業”才是常規操作。
路特斯 Cortina：“抱大腿”是我們的傳統藝能
對此，沒有比在賽場上蟾宮折桂更有效的辦法了。除了廣為人知的福特法拉利勒芒大戰，美國人還決心在場地房車及拉力賽場上稱霸。於是，他們找到了路特斯創始人柯林查普曼，計劃以當時福特歐洲部門的主力中型車Cortina為基礎打造1000輛高效能版本，以此滿足當時歐洲場地房車賽事的參賽准入規則。
原因是精明的查普曼當時正在開發Coventry Climax發動機的代替品，前者的效能雖然表現雖毋庸置疑，但對於ELAN這種“走量”的公路跑車來說成本過於高昂。而福特的1。5L四缸發動機不失為一個經濟實惠的選擇。於是雙方一拍即合，福特“最強買菜車”也就此誕生。
頂配的GT版本發動機最大功率僅為58kW（79馬力），不僅如此，其後懸掛甚至還用著與廂式貨車同款的鋼板彈簧。
作為回報，科林查普曼不僅得到了全新的發動機，同時還以合作伙伴的身份將ELAN車型併入福特的經銷體系中銷售，以此度過了由於Elite車型銷量慘敗的經營危機。
而這種“抱大腿”的經營模式也自此成為了路特斯的傳統藝能，從1980年代委身通用代工生產Carlton，到如今背靠吉利集團的技術資金優勢，完成自己的電動化轉型大業，頗有“一招鮮，吃遍天”的架勢。（翻頁）
藍旗亞Thema 8.32：史上最“走心”的法拉利紀念品
前任法拉利CEO Louis Camilleri在一次訪談中透露，2019年法拉利品牌商品市場價值約為8億歐元。確實，對於這家歷史悠久的跑車製造商而言，品牌授權和相關衍生品一直是利潤營收的重要組成。甚至在創始人恩佐法拉利看來，該品牌的公路跑車也是賽車業務衍生品。而對於眾多囊中羞澀的車迷而言，從帶有躍馬logo棒球帽、T-shirt，到種類繁多的模擬車模甚至退役F1賽車的零件，不計其數的法家紀念品中總有一件會燃起Tifosi們的消費慾望。
為了與賓士E級和寶馬5系在行政級豪華車市場中一決高下，菲亞特與薩博-斯堪尼亞在1980年代初聯合開發了一個全新的前驅轎車平臺（Type Four platform）。
其158kW（214馬力）、285Nm的動力引數在1980年代已經被同期的保時捷911甩開了兩條街，甚至還成功助力2+2跑車Mondial躋身“史上最爛法拉利”榜首。
此外，高昂的售價也成為了該車失敗的原因，該車的新車價格高達40000英鎊，幾乎是普通版車型的5倍，因此在1986年至1992年的6年間，只有4000輛藍旗亞Thema 8。32駛下生產線。
保時捷：渡過難關，多虧同行“幫襯”
1980年代末期， 924車系的停產、美國市場銷量的頹勢和1987年股市的重創讓保時捷陷入了品牌成立以來最嚴重的危機，為了讓公司渡過難關，保時捷除了裁掉三分之一員工並進行了管理層的換血，甚至考慮“殺雞取卵”停產經典的911車型。也正是在那時，Zuffenhausen的研發團隊不惜屈尊接“外包“讓公司續命。
首先，賓士向位於Zuffenhausen的保時捷“Reutter-Bau”工廠運送車身散件，在車身手工組裝完成後，再由卡車運回位於辛德爾芬根的噴塗車間。待噴漆完成後，再運回保時捷工廠安裝動力總成及內飾。由於需要完成整車的質檢和運輸，每輛500E會在徹底組裝完成後再次運抵辛德爾芬根。據說，每輛車從散件到生產完成要花費整整18天時間。
而500E本身也憑藉著出色的效能和背後的傳奇軼事成為了眾多“Young Timer”（泛指1975-2000年間生產的經典車）玩家心儀的車型。
也正式由於500E的成功經歷，Zuffenhausen的工程師們很快又接到了第二個“外包任務”，這次的甲方換成了奧迪。
相比於此前賓士500E的專案，保時捷在這次合作中擁有了更大的話語權。或者說，奧迪只提供了80 Avant的普通車型以及來自S2的2。2T五缸發動機，其餘的研發工作幾乎都是由保時捷完成的。
雖然在一番操作後，這款五缸發動機不可避免的出現了明顯的渦輪遲滯，但最大功率躍升至232kW（315馬力），峰值扭矩也達到了410Nm。作為對比，S2的同款發動機僅能輸出162kW（220馬力）的最大功率。
據說，當時奧迪計劃生產2200輛RS2，但由於全球範圍內熱銷，最終被迫“超發”。據統計，在1994-1995一年的產品週期內，RS2左右舵車型一共生產了2891輛。可以說，RS2對於奧迪及保時捷而言都有著深遠的意義，前者積累了運動車的製造、營銷經驗。甚至將高效能旅行車作為該品牌效能車的精神圖騰。而後者則透過賺取代工費度過了最艱難的時刻。
而後，得益於新任CEO W Wiedeking一系列大膽的改革和Boxster、Cayenne等新車的推出，保時捷不僅走出了陰霾，同時還成為了盈利能力最強的德國車企，當然，那又是另外一個精彩的故事了。
編輯點評：
其實，對於規模有限、產品單一的超跑品牌來說，生存才是第一要務。因此，利用技術積累和品牌光環打造高效能民用車、代工甚至貼牌才是他們長久以來的生存之道，至於純粹、血統、匠心這些充滿玄學意味的話術，只是市場部耗幹腦細胞苦思冥想出的營銷話術而已。
面對已經到來的電動化時代，傳統的汽車評判標準正在被顛覆甚至摒棄，曾經站在金字塔尖的超跑品牌也不得不放下自身的偶像包袱，探索未來的更多可能。比如躋身高定時裝、頂級餐廳的法拉利，或是在NFT虛擬藏品領域展開嘗試的保時捷。
也許，對於車迷來說，汽車是信仰、是態度、是不可替代的藝術品，但別忘了，首先它是一門生意。
