文/秦明
在節能環保、碳中和、碳達峰等宏觀主旋律影響下，全球汽車產業正處於一場深刻的變革之中，純電車型的生產成為其中至關重要的一環，世界各主流汽車品牌紛紛把研發資金投向了電動車平臺的研發。
平臺化生產可以大幅減輕汽車廠家的壓力，不同車型同平臺生產存在一定的一致性，可以大量共享零部件，並且後續車型也可以根據平臺進行車型延伸，等顯著減少重複步驟，提升研發效率，大眾汽車就是其中之一。
一、大眾純電平臺推出背景
大眾品牌作為汽車行業的巨頭，之前就享受過傳統燃油車MQB平臺帶來的巨大收益，自然也知道要在電動車市場佔領主導地位，擁有優質純電平臺是必經之路。
一來面對全球汽車行業轉向電動化的戰略佈局嗎，只有以平臺為基礎，才能高效的生產出更多電動車，這是對未來的一種投資。
二來，大眾車型由入門車型寶來朗逸到高階豪華保時捷Taycan，車型基本覆蓋了整個市場角落，相比於賓士和寶馬中高階的純電車型採用共同的平臺，大眾需要兩個和三個平臺才能覆蓋所有車型的生產， MEB、J1、PPE、SSP四大平臺便應運而生。
二、各純電平臺之間的關係
1、MEB
大眾的MEB平臺由大眾獨自打造，電池電壓以400V為標準，MEB就像是大眾純電平臺的MQB一樣重要，供大眾旗下主流家用車型使用，軸距、輪距、底盤高度都可以按照車型需求調整，在省去了發動機、變速箱、排氣管等燃油車必備部件後，MEB純電平臺可以做到在更短的車身中加入更長的軸距和更平整的後排地板，給乘員帶來更多的舒適空間。
2、J1
J1平臺是從保時捷技術發展而來，與MEB純電平臺從零開發便面向電氣化不同的是，奧迪與保時捷聯合開發的J1平臺其實源自於大眾集團頂級車型的 MSB 燃油平臺，經過電氣化改造後成為高效能純電平臺，但其本質只是一個過渡性的平臺而已。目前也只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型基於此平臺打造，也不會有後續車型，都將共同採用PPE平臺。
3、PPE
MEB對應MQB，那PPE就是對應MLB的純電平臺，由奧迪與保時捷合作開發，相比MEB的主流大眾化，PPE平臺的定位則更高階小眾化，電池電壓是MEB的兩倍，供奧迪、保時捷和賓利等豪華品牌使用，主打高階電動，在X方向軸距範圍2890到3080mm，Z方向離地間隙範圍152-217mm，不僅支援轎車還能適用SUV， Y方向的輪距範圍1641-1714mm，基本覆蓋了B-D的車型分級，也是支撐了大眾集團大型車的最重要平臺。
4、SSP
SSP平臺是一個集純電動、全面互聯和高度可擴充套件性於一身的全新汽車平臺，這套平臺將在2024年正式啟動，SSP平臺是在MQB、MSB、MLB等三個燃油車平臺，和MEB、PPE兩個純電動汽車平臺基礎上，整合成一個全新的可擴充套件系統平臺，適用於集團旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。
三、各平臺上有哪些車型？
MEB平臺主要為了低成本造車而生，採用高性價比的前麥弗遜式獨立懸掛。MEB平臺打造的電動車主要面向家庭使用者的日常通勤用車，所以大眾旗下的ID系列，包括ID。3、ID。4X/CROZZ、ID。6X/CROZZ，斯柯達VISION iV（待產）、西雅特el-borm（待產）、奧迪品牌Q4 e-tron（待上市）、Q5 e-tron甚至奧迪e-tron Sportback（進口）全都是基於MEB平臺生產。
J1只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型是基於此平臺打造。而奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron、保時捷Macan EV則由PPE平臺打造。奧迪與保時捷合作開發的PPE平臺，在X方向軸距範圍2890到3080mm，Z方向離地間隙範圍152-217mm不僅支援轎車還能適用SUV， Y方向的輪距範圍1641-1714mm，範圍基本覆蓋了B-D的車型分級，也是除了MEB外大眾集團最重要的平臺。目前生產的車型有奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron、保時捷Macan EV三款高階純電車型。
大眾SSP平臺是能夠適配於大眾旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。也就是說在未來，SSP平臺既可以生產賓利、保時捷這樣的高階豪車，也對西雅特、斯柯達等子品牌的家用車毫不嫌棄。
四、各平臺技術結構解讀
1、MEB
MEB 平臺其實是大眾的 MQB平臺向電動化進化的產物，MEB平臺去掉了傳統燃油車底盤需要的橫向設計、前置發動機、前輪驅動的佈局，採用將整個電池平鋪嵌入車底並位於前後軸之間，電控單元放在前軸，驅動電動放在後軸，這些核心部件位置都是固定的，組成的四軸距、輪距、底盤高度都可以按照車型需求調整，MEB純電平臺可以做到在更短的車身中加入更長的軸距和更平整的後排地板。
MEB主要結構佈局和一般的電動車佈局相近，電池放在前後軸之間，一來避免過大電池對乘用空間的侵佔，二來大重量電池位置越低、越靠近底部中心，車子重心就更低，對操控也有益處。
MEB一開始的設計就是以電池為核心，電池整體嵌入車底，車軸模組和傳動系統模組相隔較遠，使車輛具有較長的軸距和較短的前後懸，MEB平臺下，每24個軟包片狀電芯組成一個模組，再由模組組成電池包。最多可以組裝12個模組，整車可以達到550km的WLTP續航里程。當然這個模組的數量是可變的，平臺化的優勢就是可以改變電池包的電量，從45kWh到58kWh，再到最大77kWh即12個模組均可實現，分別可以達到330km、420km和550km續航。
目前在大多數傳統汽車上，採用的還是分散式架構格局，簡單的說就是汽車各個部分都有自己獨立的大腦（ECU），這些大腦透過CAN匯流排進行通訊，這樣做的好處就是，供應商提供的各個部分往往都已經有比較成熟的技術方案，主機廠的研發成本和開發週期可以大大降低。
而大眾的純電平臺則採取了3區域的域控系統，主要是由 3 個 ICAS 域控系統組成，包括ICAS1車內應用服務，ICAS2高階自動輔助駕駛功能，ICAS3娛樂系統的域控制器，簡單的說，大眾純電平臺擁有3個大腦，應付各種情況都是隨心所欲手到擒來。
2、J1
J1平臺主要為了那些高效能轎跑車而打造，所以為了減低車身高度、更流線的外觀和更低的風阻，J1平臺在後排電池包處掏了兩個洞，給後排乘客的腳步騰出空間。同時，相比MEB平臺，J1平臺採用前雙叉臂式獨立懸掛，同時可以配備空氣彈簧、後輪轉向、彎道扭矩控制等技術含量更高的配置，提升車輛的操控性，並且零部件和架構材料都採用更輕量化的材質，也是為了保障將效能發揮得淋漓盡致。
3、PPE
PPE的大模組方案是大眾集團首次出現的大模組設計，PPE的電池總容量高達100kWh，採用12個柱狀電池模組，是一種雙排大模組形式。模組中間設有隔板，將模組分為左右兩排電芯區，而加入中間隔板的作用一，一來用於電池管理單元（BMU）的固定，二來可以消除電芯膨脹力的影響。
並且PPE的可拆卸性非常好，可以很容易地拆解到電芯級，而像目前的特斯拉設計，也都在向一體化、不可拆的方向在走，尤其是模組級，一體化的優點在於體積利用率高，比能大。
但PPE的這套方案又不像CTP那麼激進，同時也不需要大電芯，在安全性上能做的工作還比較多，非常適合國內其他企業跟進，是相對穩健的一種設計。
4、SSP
SSP平臺是一個集純電動、全面互聯和高度可擴充套件性於一身的全新汽車平臺，這套平臺將在2024年正式啟動，SSP平臺是在MQB、MSB、MLB等三個燃油車平臺，和MEB、PPE兩個純電動汽車平臺基礎上，整合成一個全新的可擴充套件系統平臺，適用於集團旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。
其實SSP平臺就是將旗下所有平臺技術相結合，合體後將電池、軟體、車身、自動駕駛等方面進行整合，生產更加簡潔，效率更高。而SSP平臺最大的亮點就是完美實現四電機佈局，可以達成前輪/後輪/全輪驅動模式，這個平臺完成後，對大眾來說，以後的純電車型的生產研發就是信手拈來，也算是完成了純電領域的第一個重要階段。
五、新老平臺關聯（MEB對比MQB）
關於平臺，大眾已經玩的爐火純青，從大家熟知的PQ平臺到MQB、MLB平臺，平臺化架構讓造車變得更為容易，還能節省造車成本獲得更多的利潤，同時讓低端車也能佈局高階車的配置和提高操控效能，而在日後維修保養上，通用率更高的零配件也降低了使用者日後用車的費用，一舉多得。
有了之前的MQB和MLB的基礎，MEB和PPE兩大純電平臺的生產也是有了許多借鑑之處，就拿最主流的MEB來說，MEB其實也算是從MQB進化而來，相比之下，MEB擁有更短的前後懸和更長的軸距，將電動機後置、座椅前移換來更大的內部空間，同時MEB扁平的電池設計顯然更能節約空間。就比如MEB平臺的ID。3和MQB平臺下的e-Golf雖然車型相差不大，但ID。3內部空間卻達到帕薩特B級車的級別表現。
MEB平臺的電動車可以根據客戶搭載不同大小的電池，所以能提供不同續航里程的純電車型（ID。3 續航330-550km），要知道現如今人們對於新能源車型的續航要求越來越高，隨意調節電池的大小，更能滿足不同使用者對於出行的需求，這也是MEB純電平臺提升的一大亮點。
不同於MQB將電池放置在後軸的佈局，MEB將電池扁平置於車底，增加行駛的穩定性，並且被追尾時，更能保護電池，但電池放置在底盤上就對底盤的離地間隙有了要求，太低會導致坑窪凹凸路段剮蹭底盤，從而劃傷電池，發生危險。
底盤太高，車輛重心升高，操作和穩定會受到影響，所以更需要MEB平臺具有能隨意調整懸架、軸距和底盤高度的能力。可以從MEB搭載的車型看出MEB具有很高的擴充套件性，MEB可以生產緊湊車型也能生產SUV，甚至廂型車等不同車型。
六、主流純電平臺橫評
目前各大車企推出的電動汽車平臺一般基於兩大策略，一是基於傳統燃油車平臺改造和開發新的電動車專屬平臺。基於傳統燃油車改造的平臺，可以透過共享平臺降低成本，同時也會受到諸多限制，如續航里程受限，汽車動力性受限以及內部空間和舒適性受限。二是開發新的電動車專屬平臺，可以基於新的平臺進行新的設計，解決受限問題，但需要注入資金，成本較高。下面我們選取國內外比較有代表性的豐田e-TNGA、比亞迪e3。0和大眾MEB做個對比分析。
1、大眾MEB和豐田e-TNGA
大眾和豐田一個德系一個日系，都是汽車行業內具有很高的地位和極高認可度的品牌，所以豐田作為大眾的競爭對手再合適不過。而MEB作為大眾平臺最重要應用最廣泛的平臺，無疑最能代表大眾作為純電平臺迎戰。
雖然豐田進入電動汽車市場較晚。但它依舊選擇了推出新的平臺這條路， e-TNGA是現有的TNGA平臺升級為電動車版本。
像大多數純電動平臺一樣， e-TNGA採用滑板模式的形式。前輪標配電機，後輪可加裝一臺電機，實現四輪驅動。同樣，它具有從小型轎車到大型皮卡車的可擴充套件性，並且可以擴充套件到各種型號。低重心與高剛性車身是e-TNGA純電專屬架構的特點，電機數量、懸掛結構以及電池容量方面的寬容度與大眾MEB平臺相比也是相近。
而已經與東芝、松下以及寧德時代、比亞迪聯手的豐田，其e-TNGA架構也能夠容納不同容量的電池組，配合不同的零部件能重組成不同的新能源車型。
目前來看大眾MEB平臺以及豐田e-TNGA架構都已經與海內外的電池產業巨頭聯手，這一點可以說兩者不相上下。
然而相比之下，大眾無疑是快了一步，ID系列已經在國內完成了上市交付，而豐田e-TNGA的首款量產車型bZ4X才剛剛完成亮相，雖然e-TNGA架構的擴充套件性也很強強，但如何做到和大眾一樣平衡眾多不同車型的動力模組則是豐田需要面對的問題。而大眾MEB平臺則顯得成熟很多。在加上大眾在國內工廠的產能，豐田未來想要在國內市場取得更好的成績，或許還需進一步加速佈局才行。
2、大眾MEB和比亞迪e3.0平臺
除了德系日系品牌外，我國也有不錯的自主品牌生產的純電平臺，比亞迪作為我國電動汽車時代的先鋒，在新能源領域取得不錯的成績，比亞迪的e3。0平臺更是積攢了e 1。0和e 2。0的經驗而誕生的最新一代平臺，雖然e3。0平臺的電池升級為刀片電池，走的路徑是從電池模組化到電池車身一體化，全部高壓用電系統（電驅動、電控和電池）全部使用800伏電壓，與低壓用電系統由4組域控制系統透過自行研發的BYD OS作業系統進行整車層面的互動和通聯。
與MEB平臺一樣，e 3。0平臺由前置電驅動系統、後置電驅動，中間底盤放置電池的系統佈局構成，不同大眾的三個“大腦”，e3。0有電驅動控制、電池控制、駕駛艙空調系統、電池熱管理系統等更多的智慧系統集合。相比之下，更新的e 3。0平臺技術架構不再單純的是車型平臺，而是一套精密執行的系統操作處理器，而e3。0的亮點還體現在電動力總成上，對比MEB最大的550km續航，e3。0行駛里程可以突破1000km，處於目前的頂尖水準，將遠超同價位的MEB平臺車型。
寫在最後：
為了加快大眾電氣化戰略的逐漸轉型步伐和佔據新能源汽車市場的主導地位，大眾計劃在2026年開始在SSP平臺上生產純電動汽車，並預計在其生命週期，預計將有4000多萬輛汽車下線。為此大眾將在沃爾夫斯堡投資約8億歐元建立一個研發中心，開展SSP平臺核心和模組設計工作。而在中國市場，大眾將把新成立的新能源汽車合資企業――大眾安徽打造成SSP平臺的本土生產基地，其中包含正在建設的新研發中心。
大眾明白，平臺研發不能一勞永逸，需要跟上時代發展，保持更新迭代，所以SSP平臺對於大眾來說，是大眾電動車型發展的一個重要里程碑，雖然SSP平臺還並未正式亮相，但從大眾如此下血本的態度來看，想來SSP平臺將會是一個令人期待的“王炸”。
