車企紛紛湧向“混動”背後，當下PHEV的真實價值是什麼？

眼下，國內新能源車市場逐步壯大，今年3月國內新能源車批發銷量的滲透率達到了25。1%，對比去年3月11。1%的滲透率提升了一倍。當然，這不僅僅表現在新能源市場龐大規模佔有率的轉變上，還呈現出了多線路發展的佈局。

以目前的趨勢看，行業對於混合動力技術發展路線的認可，的確是達到了一致性。並且市場上主流車企對混合動力技術創新也取得了突飛猛進的變革，市場的反響力是證明其技術和產品的優越性存在。

混合動力仍具市場潛力

不可否認，當前自主品牌依舊是國內新能源車市場上的支柱力量。但如果我們把當前的新能源車市場按照技術路線進行區分的話，除較為簡單的48V和REEV（增程式混合動力），這兩項技術目前還受制於產品以及難以市場規模化等特徵，新能源其他多種技術路線都在全面發展之中。

有目共睹，新能源純電動汽車肯定是當前新能源車市場上的主體，但純電動車型之外，國內混動市場表現更為亮眼。近兩年，相較於純電動市場，插電式混動市場的爆發式增長率更為明顯。

以乘聯會公佈的資料顯示，今年3月我國插電式混動車的銷量就為8。4萬輛，同比增長了151。3%。除此之外，像常見的油電混動市場也在慢慢擴大，今年3月市場批售了7。5萬輛，同比獲得了62%的增長。

每當聊起混動，話題肯定離不開豐田、本田為代表的的日系代表。但拋開這些老前輩之外，越來越多自主品牌車企也著手佈局油電混動賽道，像吉利、比亞迪、廣汽乘用車等自主品牌先後入局，油電混動也正在成為新的市場熱點。

最早，國內市場第一次出現PHEV車型的時候，大概可以追溯到比亞迪的F3DM。而過去的十幾年時間裡，中國品牌在混合動力技術方面不斷地積累發展，如今因市場需求PHEV目標消費群體也幾經更迭。

市場早期，一類混合產品純粹是為了政策綠牌導向誕生，而另一類則是真正的實用性。但慢慢的在越來越多政策的迎導，在一部分PHEV車主眼中，PHEV車型所帶來的純電續航能力更像是一個“附贈品”，有條件就車輛充個電，就算沒充電條件還能純油使用。

自主品牌搶佔領先優勢

即便在沒有牌照限制的情況下，仍然很多人會花大價錢去購買純電車型，而不是選擇同價位的燃油車或PHEV車型。為什麼？很簡單，伴隨純電技術的發展，當下純電車型在許多方面確實有著獨特的魅力。但是在面對純電動車型補能問題，充電又不可能像“加油補能”這樣方便快捷。

依靠比亞迪釋出雙模（DM）技術雙平臺戰略，包括DM-p和DM-i兩種平臺。去年，比亞迪全年售車超過70萬輛，其中新能源車銷量達到60。4萬輛輛，同比增長144。95%。這其中插電式混動車的市場需求為猛烈，全年售出27。3萬輛，同比暴增467。62%，強烈的市場需求也刺激著比亞迪DM家族的逐步擴大。

除此之外，像長城汽車釋出包含HEV和PHEV兩種動力架構的檸檬混動DHT系統，先後推出了多款搭載檸檬混動DHT系統的車型。今年，吉利雷神智擎Hi·X的釋出更是涵蓋HEV、PHEV和REEV多種技術路線。根據規劃未來三年，吉利集團旗下搭載雷神智擎混動系統的車型將達到20餘款，展現出其全面發力新能源汽車混動領域的決心。

另外一家車企廣汽傳祺也已正式將2022年定義為混動元年，並開發出了鉅浪動力混動系統，最近搭載該技術的第二款車型EMKOO影酷也迎來亮相。按照廣汽傳祺的規劃，傳祺提出“混動化+智慧化”雙核驅動的發展戰略，品牌層面將全面向混動領域靠攏，計劃實現2025年全系車型混動化。

如此一來，目前以比亞迪為代表的自主品牌，不僅實現了業內純電領域的趕超，更實現了對行業技術層面的“彎道超車”。相比起同級燃油車型競品，消費者也更樂意去選擇油耗更低、效能更好、動力輸出更線性更平順，且振動噪音更小的PHEV產品。

車企擁抱混動的現實背後

那麼為什麼在市場轉向新能源的程序中，從去年到今年短短一年的時間裡，國內混動市場迎來了前所未有的鉅變。很明顯，市場規模在迅速壯大、賽道上的選手已經多到擁擠、在產品陣營中的權重也在與日俱增，而這時終端市場的需求就顯得尤為重要了。

混合動力的出行體驗更契合目前國內消費者的實際用車場景需求，在技術方面極大程度解決純電動由於溫度和適用性帶來的續航里程問題。單從技術層面而言，長續航PHEV肯定是要優於增程式，所以存在一定的市場剛需。可以說油電混動是行業轉型過程中消費者更樂於選擇的一個方案，至少在未來幾年時間裡，混動產品和技術未來還有更好的發展空間。