馬拉舍維奇貨運站位於波蘭東部與白俄羅斯西部的邊境交界附近，是連線德國和白俄羅斯跨國鐵路運輸的重要樞紐。隨著中歐班列開行量日益增長，馬拉舍維奇已經成為中歐線路上最重要的鐵路貨運站。
據統計，在馬拉舍維奇集散的中歐班列數量，佔中歐班列總髮運量的30%以上。馬拉舍維奇是如何從一個波蘭邊境的小火車站發展成為
如今中歐班列線路上最重要的貨運樞紐的呢
？1886年，為了實現莫斯科和華沙的聯通計劃，佈列斯特火車站建成，距離佈列斯特僅20公里的馬拉舍維奇火車站發展成為連線歐洲鐵路系統（標軌1435 mm）和蘇聯鐵路系統（寬軌1520 mm）之間的交通樞紐，並且在之後的時間裡逐漸發展成為波蘭最大的鐵路轉運港。
圖1 上世紀的馬拉舍維奇火車站
自從2011年中歐班列開行以來，中歐鐵路貨運量激增。由於地處交通要塞，既是亞洲通往歐洲腹地的咽喉地帶，又是連線白俄羅斯寬軌段和歐洲標準軌段最大樞紐站，馬拉成為了
中歐班列線路上最重要的過境點和集散點
，平均每週有25列來自中國的班列途經此地在此換裝。儘管已經開放了其他邊境口岸，但這個跨境鐵路口岸仍然是中歐班列開行途徑的最繁忙的門戶。
圖2 馬拉舍維奇是中歐班列線路上的重要樞紐
承擔了哪些樞紐工作
班列開行到馬拉地區之後，要完成從獨聯體國家過境到歐盟過程中最重要的三項操作——
換裝、換單和T1申報入境
。
圖3 工作過程示意圖
■ 換裝
由於中國和歐盟使用的是軌距為1，435毫米的標準軌，而包括俄羅斯和白俄羅斯在內的獨聯體國家使用的是軌距為1，520毫米的寬軌，所以集裝箱必須在馬拉地區進行重灌，以適用於標準軌寬度相匹配的機車和貨車。
換裝過程包括兩個步驟：
換火車車頭和換車板，這兩個步驟通常是分開完成的。火車入境波蘭時，會先開到位於馬拉東邊的泰雷斯波爾站，並且在抵達泰雷斯波爾站後，換上波蘭鐵路的牽引車頭，對於這些火車而言，換掉牽引車頭的同時，他們的寬軌承運段也就結束了。
圖4 泰雷斯波爾位置示意圖
換上車頭之後，這些火車將會在歐洲段鐵路代理的安排下，由專用鐵路線分流至客戶指定的場站。目前馬拉舍維奇有大大小小23個場站，分別由歐洲段的不同代理商運營，其中最著名的是PKP、Adampol、Europort和Agrostop四個場站。
圖5 馬拉舍維奇PKP場站
列車分流到指定場站後，場站工作人員會把集裝箱從寬軌段車板上卸下，然後寬軌段空車板由場站透過泰雷斯波爾站返回至佈列斯特，而卸下的集裝箱在一段時間的等待後，將會被轉移到適合標準軌道的車板上運往馬拉舍維奇火車站。這就是換裝的全過程。
■ 換單和T1申報入境：
因為在歐盟和其他參加《國際鐵路運輸公約》（COTIF）的國家，使用基於《國際鐵路貨物運輸合同統一規則》（CIM）的CIM託運單作為鐵路票據。
在獨聯體國家和中國，則使用基於《國際鐵路貨物運輸協定》（SMGS）的託運單作為鐵路票據。
所以在重灌貨物過程中必須更換運單，才可以進入歐洲境內。同時，運進歐盟的商品，需要在入境的24小時之前進行入境申報。這兩個操作也在馬拉地區完成。
擁堵困境
馬拉作為歐亞鐵路上的重要樞紐，除了其不可取代的地理位置之外，最大的特點恐怕就是——擁堵。目前馬拉舍維奇面臨著大量的集裝箱積壓，平均每列火車的過境換裝
需要花費4-6天
時間，而在擁堵最嚴重的時候，換裝時間甚至高達十天。
圖6 堆滿集裝箱的馬拉場站
導致擁堵的原因主要有以下三個：1、馬拉本地換裝能力不能滿足日益增長的班列換裝需求：
馬拉優越的區位吸引了絕大部分從亞洲到歐洲的集裝箱由此過境，而中歐班列的開行更是導致馬拉過境量劇增，換裝需求隨之激增。但是馬拉本地的換裝能力是有限的，車板嚴重不足導致大量的集裝箱進入場站之後，需要在場站內等待車板，延長了換裝時間。
2.歐洲口岸過境效率低：
目前歐洲的口岸建設遠遠落後於中國，馬拉地區薄弱的基礎設施建設和緩慢的數字化程序更是拖慢了這一操作。列車在馬拉過境時通關手續複雜，溝通不順暢，而且不同地區、不同公司有著不同的檔案形式和處理方式，誤解時常發生，導致了通關效率降低。
3. 換裝作業本身很耗時：
導致擁堵的另一個重要原因是寬軌段到標準軌段的換裝的過程本身就很耗時，目前，中歐班列主推“三並二”集並運輸：即在寬軌段起始口岸換裝時，將國內始發的3列中歐班列合併為2列，集並運輸至寬軌段終點口岸，再換裝還原為原先的3列中歐班列。這就意味著，如果一列集裝箱列車從俄羅斯到達波蘭邊境，這些車廂必須分開：一列41節車廂的列車在馬拉轉運，而其餘的車廂必須在車站等待下一列列車，進一步延長了換裝時間。
圖7 堆滿集裝箱的馬拉場站
擁堵解決方案
1. 積極尋找替代線路
馬拉舍維奇成為中歐間重要門戶的一個主要原因是，使用歐亞間的南部走廊運輸並不可行。
南部走廊穿越土耳其、南高加索和中亞，儘管路程較短，但是由於沿線地形多變、過境頻繁和關稅不一致，它將帶來更大的挑戰。此外，這一線路的運輸還需要在南高加索地區同樣改用俄製軌距，隨後在中國邊境恢復標準軌距，要進行多一次的換裝，顯然費時費力。
放眼北部，有人嘗試透過芬蘭或立陶宛和愛沙尼亞進入歐洲，但這些轉運樞紐路途遙遠，在處理文書方面也會因為不熟悉而產生諸多不便。
目前主要的替代方案是將位於波蘭和立陶宛之間的俄羅斯飛地加列寧格勒作為替代口岸，依託飛地和波羅的海穩定且高效的交通網路進行運輸之外。
據統計，2020年前8個月，透過加里寧格勒和巴爾迪斯克（Baltiysk）海鐵多式聯運設施的集裝箱運量是7930標箱，相當於去年的10倍，去年這個資料僅為796標箱。
但是這並不意味著馬拉會被別的口岸取代，在發運量充足的情況下，從基礎設施和區位通道來說，馬拉還是最優的選擇。其他替代方案只是在馬拉擁堵的情況下，作為提高運輸時效的選擇。
圖8 加列寧格勒過境線路圖
2.加強馬拉基礎設施建設，增加過貨能力
針對這個方面，目前波蘭國鐵正在投資開發馬拉舍維奇物流中心，該中心的鐵軌設施和車站都將得到擴建。
同時，波蘭國家鐵路集團和白羅斯正擴大對基礎設施的投入，以進一步提升該對境口岸的換裝能力和速度，並將購置新轉運裝置和牽引機車，全面提高其運輸能力。
據PKP主席介紹：預計到2022年，馬拉舍維奇的過貨容量將增加4倍。相信在物流中心擴建完成後，從中國發往歐洲、途徑馬拉舍維奇的過境路線將對亞歐企業產生更大吸引力。
3、大力推廣國際統一運單，簡化過境流程，提高通關效率
正如之前所提到的，在跨組織聯運時，傳統方式是SMGS運單和CIM運單兩種運單並行，在馬拉重新辦理髮運手續時二次製作另一運輸法律體系的運輸單據，存在時間、人力及物力成本的浪費。為了解決這一問題，兩個鐵路合作組織對原有兩種運單進行了統一，制定了“國際貨約/國際貨協運單”，簡稱“統一運單”，並於2006年7月首先在烏克蘭進行了試行。“統一運單”改變了以前沿途運輸更換運單的操作，實現了“一單到底”，提高了運輸實效。2012年10月31日，我國首次透過中歐班列（重慶）集裝箱試驗列車，採用了“國際貨約/國際貨協”統一運單，並於11月16日到達德國杜伊斯堡，取得了圓滿成功。此後，成都、西安等城市都曾嘗試過使用 “統一運單”，均取得了成功。但是由於種種原因，時至今日“統一運單”還沒有在全國推廣開來，如果能實現“統一運單”在中歐班列運營中的大範圍使用，將會提高班列過境效率，從而降低馬拉的擁堵。
4、加強中歐班列統籌計劃能力
雖然目前各城市中歐班列已經統一品牌，但還沒有實現統一排程，都是各自發貨，資訊並不互通，整體計劃最遠也只做到了本國邊境口岸。
據波蘭國家鐵路貨運股份有限公司董事會主任代表拉德克·佩費爾表示，中歐班列在馬拉舍維奇場站貨物運輸量佔比高達40%，如果能對到馬拉的中歐班列進行有序排程，也可以一定程度降低馬拉場站的擁堵。
2020年3月27日，中鐵聯合國際集裝箱智慧物流成都有限公司與成都國際鐵路港投資發展有限公司正式簽署成渝雙城經濟圈供應鏈業務合作框架協議。宣佈雙方將共同提升中歐班列市場化運營水平，共同拓展“亞蓉歐”輻射範圍，共享既有通道資源優勢，錯位佈局境外主樞紐，在運力共享、目的地協同等方面強化合作。
中智認為，成渝中歐班列可以率先在對馬拉場站統一排程方面進行嘗試，待形成穩定模式之後，再逐漸推廣到其他中歐班列發行城市。
