蓮花F1車隊創始人科林-查普曼
什麼時候F1開始變得高科技了，而不僅僅是隻是“聰明”和“前沿”？作為英國蓮花汽車公司的創始人，彼得·懷特談了一些他個人的看法。他表示：“1977年底，一級方程式開始變得具有技術性。我們把克蘭菲爾德飛行儀表公司為我們製造的資料系統安裝在一輛蓮花Type78一級方程式賽車上，用來測量和更好地瞭解地面效應。從那次分析中，我們得到了‘主動’的定義。接下來是一個逐步展開的過程：1983年初，當我們駕駛著第一輛具有“主動”概念的F1（92型科斯沃斯）參加比賽時，我們的車載電腦不僅記錄了它們，還賽車也有一定負面影響。從那以後就一直是地獄”！奈傑爾·曼塞爾在里約熱內盧和長灘賽道上駕駛著這臺根本沒有彈簧的機器以第12名的成績完成了比賽——肌肉般的液壓裝置取代了懸掛系統的原本的“鐵骨架“——然而不一致性讓這套複雜的系統很難服眾。相反，埃利奧·德·安吉利斯的蓮花93T卻格外亮眼；那臺賽車雖然看起來像條狗，但它的尾巴上卻裝著一臺雷諾V6渦輪發動機。渦輪在平底F1時代被認為是更重要的，所以“主動”的概念則被草率地放棄，直到通用汽車、蓮花集團的新東家和塞納在1986年至1987年對它表示了興趣。
蓮花 93T F1賽車
懷特被蓮花車隊召回並隨之花了四年的時光去試圖把“主動”的概念應用在普通民用車上。“現在我正試圖管理一個15人的研發部門，外加F1專案和（IMSA）克爾維特GTP轎車的主動系統，我沒有時間停下來思考。我是埃爾頓賽車的主動懸掛工程師，我的工作是根據他和（賽車工程師）史蒂夫·哈勒姆（Steve Hallam）的要求來調教懸掛。”“我這邊也會做資料分析並把資料反饋給他們。但最終我們得按照他們的決定來調教懸掛。”“我們在1983年開始了有關主動懸掛系統的資料分析，因為主動懸掛系統涉及到很多感測器，所以會有各種各樣的資料鋪天蓋地而來。”“當時我們沒有遙測技術，只有一臺帶數字埠的模擬計算機，所以我們必須把資料下載下來再做分析。”“我們在1987左右開始運用完全數字化的汽車電腦和資料系統，不像（蓮花時任引擎供應商）本田（Honda），他們在車庫的另一邊用圖表記錄器繪製引擎引數。他們瘋狂地拍下了我們的資料分析系統，大約四場比賽之後，我們也有了一個類似的資料分析系統。”“主動懸掛的真正潛力在於：你可以透過改變汽車的姿態來調整它的空氣動力學表現，這也是它被禁止的原因。無論賽車是在加速或是在重剎狀態，你可以根據速度改變前後懸掛的高度，進而使賽車在賽道上更加穩定。”“我們沒有模擬裝置，所以只能從零開始，在每條賽道上測試，收集資料，找到有效的調教方式。”“（技術總監）Gerard Ducarouge非常支援我們的工作。但我記得在多寧頓公園的一次測試中，大約在午夜的時候，當我們還在分析資料的時候‘Duca’說：‘這曾經很有趣。但是現在不是了，除非你贏下了比賽。’
塞納駕駛著蓮花99T型賽車在摩納哥和底特律的街道上取得的背靠背勝利是他在生涯初期最令人印象深刻的階段之一：57分，車手積分榜第三。懷特說：“這些都是美妙的高潮。在摩納哥大獎賽的回場圈裡，塞納透過收音機大喊，‘哇！這感覺太棒了！這比做愛更好！’”“在那個時刻真的很容易理解為什麼賽車會有著如此的吸引力。那些勝利是不可思議的，摩納哥是最有聲望的大獎賽；然後再是底特律，我們所有的工程客戶都在那裡——他們對蓮花集團意義重大。”當時通用汽車已經對主動技術很感興趣。他們感覺受到了日本人的威脅。”當蓮花隊在1988年決定放棄主動懸掛時，懷特帶領著蓮花車隊回到了這個領域的研發。“那個決定——可能是財務方面的——是個錯誤，”他說。“我們已經完成了所有艱難的研發工作已經並準備充分利用它。“當輪胎處於邊緣時，主動懸掛已經給了我們一個優勢。”在底特律的比賽中，杆位發車的曼塞爾在換上新胎後做出的最快圈速後塞納依舊可以駕駛著沒有換胎的蓮花99T在圈速上予以回擊。
塞納1988年轉會邁凱輪對蓮花車隊是一個巨大的打擊。“他對我說了一些話，表明他認為蓮花車隊在某些方面做得不夠好，”懷特說。“在某些方面，塞納離開蓮花車隊是件好事。”“那段研發主動懸掛初期的日子使我長了許多白頭髮，尤其是1983年，因為那是我們真的只是在實驗”“如果當時我們能夠繼續用主動懸掛參加比賽，我們就會更早的明白它對輪胎的影響——那將是一個巨大的突破。”“蓮花車隊當時應該堅持下去——就在其他團隊大舉投資的時候——並獲得優勢。也許那時他們就可以留下塞納和本田。”主動懸掛在1993年後被禁止使用，而蓮花車隊也在1994年後退出一級方程式。但是不管怎麼說，“主動懸掛”這個象徵著F1高科技的概念已經贏得了屬於它偉大的勝利。
