去年是摩托車空氣力學設計大爆發的一年，很多源自於MotoGP的空氣力學技術，被廣泛的應用到民用車型當中，其中最令人印象深刻的莫過於摩托車兩側的“小翼”，那麼這個裝置到底起到什麼作用，看下去你就知道了。
MotoGP賽車可以輕鬆達到300Km/h以上的強勁加速，以這種速度摩托車前部的風壓（空氣阻力）減輕了前輪胎的重量，削弱了前輪的抓地力，可能會導致不穩定，甚至導致前輪舉升。
防翹頭輪系統不能解決這個問題嗎？它透過降低功率保持輪胎的附著力，但是降低功率會減慢摩托車的速度，這對於賽車而言是不可取的。
為了解決高速不穩定和車輪舉升這兩個問題，2016年的賽車開始出現了整流罩，其前臉頰被細小的下壓力小翼所束縛。在飛機上，機翼產生升力以進行飛行，但是在摩托車上，倒置機翼產生了下壓力防止飛行，與飛機機翼的作用剛好相反。1978年，當邁克·鮑德溫（Mike Baldwin）騎著全油門的TZ750雅馬哈，在加拿大Mosport賽道上飛速前進，前輪上升得如此之快，以至於他不得不靠後剎車將其降落到地面。如今的MotoGP摩托車的功率是當初TZ750的兩倍以上，但重量僅僅增加了12％。所以他們需要下壓力，而不是像特技車那樣翹頭。
在過去，摩托車空氣動力學開發的唯一目的是減少阻力，從而盡最大可能提高極速，如今摩托車效能日新月異，“起飛”已經是不可避免的問題，所以增加下壓力是目前所有賽車廠都必須考慮的問題。
雖然小翼能夠解決下壓力的問題，但是有人發現小翼的翼梢有危險，有人稱之為“刀具”，所以一段時間當中很多賽事禁止使用這個裝置。一年後，FIM技術總監Danny Aldridge指出，他和製造商都不希望規則如此嚴格，以至於迫使所有整流罩看起來都一樣，因此規則再度被放寬，空氣力學小翼得以迴歸賽道。
小翼的位置是在摩托車和騎手的前面，因為高阻力系數和湍流尾流，意味著尋找最佳的位置，以使小翼正常工作的最佳位置，離騎手越遠越好。
2016年的粗短小翼不再是刀，而是現在帶有端板或已開始圍繞整流罩的鼻子向後延伸。粗短的機翼效率低下，因為其上表面的高壓會從尖端溢位，並在尖端周圍捲曲成小翼下方的低壓，從而產生“尖端渦流”，會降低升力和下壓力，同時擾亂摩托車後方的空氣。
當時對使用中的小翼在320km/h（約40磅）時可能產生的下壓力進行了粗略估計。這足夠有用，但幾乎沒有決定性，從那以後，車手對它們的評論由“它們使轉彎變得更加困難”到“我認為有一定好處”迅速轉變，下壓力很有用，這幾乎是革命。
當空氣在移動的物體周圍流動時，它必須加速，因為圍繞物體的流動路徑比其長度更長。對於小翼而言，圍繞整流罩彎曲鼻部的這種加速流動是一個絕佳的選擇，因為產生升力的潛力在空速的平方上增加。
好像新概念正在應用於下壓力問題，即渦旋升力問題，在諸如F-16的飛機上，快速旋轉的渦流從機翼的向前延伸（稱為手套葉片）在機翼上來回流動。這樣的渦流在其核心處具有非常低的壓力（龍捲風只是危險的自然渦流），透過降低機翼上方的壓力，可以在高攻角（例如30度）下大致提升一倍。這種舉升並非免費的，它需要動力才能將有角度的機翼和渦旋系統推向空中。
安全方面的考慮限制了小翼的長度，因此設計人員增加了翼型的數量，形成了“層疊”的堆疊翼型，所有這些翼型都是透過將最大可能的空氣向上偏轉來產生下壓力。
以F1賽車為例，在下壓力產生中消耗了多達60％的發動機動力，剩下的40％用於克服賽車本身的阻力和滾動阻力。這就是下壓力的代價，這種代價的付出使此類車在非凡的G力作用下能夠如此快速地轉彎。在MotoGP摩托車上，馬力成本要低得多，因為下壓力的目標是不同的並且非常有限，且穩定性得到增強，並能夠以非常高的速度繼續加速。（這就是為什麼MotoGP賽車的最高時速比F1汽車更高的原因。）
電子助行器一直是摩托車行業的一大科技配置，透過新增一些電子晶片和彩色車把按鈕使騎手更興奮，比新的曲軸箱壓鑄模具便宜得多。
同樣，即使很少有買家會在道路上將車速提升至320km/h，在高階車型上增加笨拙且看起來神秘的小翼，也可能會朝著新的方向發展並引起人們的關注。堆疊技術似乎已經成了目前摩托車行業當中的攀比之風，越拉越多的車友已經成為技術迷。未來將會有更多類似的賽車技術不引入到民用車型上，MotoGP小翼只是一個開始。
