前序
一直來有不少卡友抬舉我，跟我諮詢關於購買卡車的事，基本上都是買什麼樣的卡車更滿意，更能多賺錢，估計是認為我一直來買車買的多點，有點經驗什麼的，也難怪，目前市場上卡車品牌，種類繁多，產品更細化了，一方面是好事，我們可選擇的範圍更廣泛更適用了，但是另一方面促使我們也霧裡看花，不知如何選擇，反而糾結了。事實上對卡友來說買一輛鐘意並且適用的卡車確實非常重要，畢竟投下去的錢是實實在在的人民幣，甚至是血汗錢，是全部家當，或者是東籌西借來的全家人的期盼。說實話，正因為知道這責任重大，一直來我也不敢輕易推薦，怕擔待不起！
特別是在我5號提的三臺柳汽H7牽引車後，又有不少卡友來進行諮詢，而且5號的直播貼中就有不少卡友跟帖詢問各種情況，（在這裡首先感謝那篇帖子裡的卡友兄弟們對我的祝福！並且向大家說聲“對不起！”因為提車直播太忙，直到現在都被各種瑣事纏身，沒有及時給大家回帖，沒能回答卡友們的問題，深感不安！）為此，儘量抽空，我琢磨了一些關於如何選擇適合自己的卡車這些問題，並且請教了一些專業人士，查閱了一些相關資料，目的就是想盡自己一份微薄之力能給正好需要的卡友一點參考。話題太大！因為個人知識面有限，期待著卡友們共同探討，讓真正需要的卡友少些糾結，少些冤枉錢，少些辛酸！（今天我們暫不討論目前形勢“該不該買車”，或許這是另外一個話題，後續我們可以專門開帖再次討論。也不討論哪家品牌好劣，相信大多數卡車人都有自己的品牌情結，何況又是過於敏感。）
還是言歸正傳吧，我們都知道，在重卡運輸市場上，從事的具體運輸情況種類很多；短途，中長途，長途，超載超限，標載，物流快運，散戶遊擊，綠通快運，大件運輸，危化品運輸……等等，再加上我們國家的地域廣闊，地形分部差異大等特性，註定了公路運輸的工具——卡車，必須有針對性。其實今天這個話題有點大，就個人知識面來說根本無法全面解析，只能從幾個常見的重點來跟大家一起探討一下。
發動機馬力
其實大家都知道，我們國家的卡車生產技術起步相對西方發達國家來說比較晚，很多技術都是引進西方國家，而且各種模式也是向他們靠攏，據瞭解，目前歐洲各國的噸馬力比是在每噸重量配8—10馬力（也就是噸功率比為8—10馬力），如果以此比例推算，我們以6x4牽引三橋掛車的6軸半掛車來說，新政的標準是49噸（實際上允許超載1噸，所以大多數卡車人實際裝載是車貨總重49噸以上，但不超過50噸。）也應該是400—500馬力。或許有卡友會說了，以前我們半掛車只有300馬力左右，照樣拉七八十噸，跑的嗷嗷叫。沒錯，這就是我們下面要講的速比問題了，科技在發展，時代在進步，很多以前的產品被時代與科技逐步淘汰，最佳化，老卡車人都知道，90年代國內的路況（高速少，國道多）限制，再加上重卡生產上的技術水平落後，基本上都是小馬力配大速比，利用了大速比彌補發動機馬力小的缺陷，但是在運輸過程中效率低下，浪費油耗，（幸虧那時候油價便宜！）而且發動機的B10壽命短，隨著這些年來的技術引進與發展，包括配套設施的健全（高速網路與國道改造的逐年提高。）國內重卡卡車也逐步與國際接軌，逐步最佳化成大馬力配小速比，提高運輸效率，節約油耗成本，減少維修費用。說到這裡，那麼有卡友或許要問了，是不是發動機的排量越大，馬力越大就更好呢？其實不然，如果以目前的新政再假以標載的情況來說，國內目前的11—13升機釋放的420至500馬力動力完全滿足高效節能運輸的要求，比方說國外的15升機再用到國內普通卡車上，將會造成資源浪費。事實上據瞭解，歐洲國家也正在改變特大馬力這一現象，逐步維持在11—12—13升發動機這一範疇。特別路況和工況的重卡運輸側另當別論。
變速箱
在選擇變速箱時主要考慮變速箱的最大輸入扭矩與直接檔還是超速檔的運用。理論上來說發動機的最大輸出扭矩要和變速箱的最大輸入扭矩相吻合，如果變速箱的最大輸入扭矩相對發動機來說過小，那麼變速箱將承受不起扭矩傳輸過程中的負荷，容易損壞。不過一般變速箱廠家在設計時會考慮一定量的餘量。而且在實際應用中，發動機正常扭矩輸出也很少達到極限值，就算有點小誤差問題也不是很大。
關於選擇直接檔變速箱還是超速檔也是需要根據實際需求來定，這裡舉例目前常見的動力傳輸兩種模式；
一，直接檔+小速比（橋速比）
這種模式的優勢是高效、節能、降低運輸成本，因為直接檔變速箱在傳輸發動機動力過程中是直接透過一軸二軸傳輸，沒有動力損耗，再加小速比更是提高效率。但是要說缺陷也不是沒有，正因為是扭矩直接傳輸沒有分擔，導致變速箱二軸及後橋負荷量大，如果再加上發動機是高扭矩輸出，在駕駛員操作不當的情況下相對容易引起變速箱二軸損壞，特別是開車過程中長期急加速，急剎車，或者長期憋車（拖檔）的情況下。因此，這一配置相對適合於標載，跑平原地區，或者全程高速的快運物流的重卡。也許僅僅這樣說明缺乏更直觀概念，那麼我們就用具體的速度資料來描述，讓你有更直觀的選擇。
其實《卡車之家》也有關於車速計算工具，讓我們來看看。在我們選擇好動力鏈配置後，或許並不清楚實際車速，更不知道適不適合自己時，怎麼辦？四處打聽還不一定有準確答案，那麼此時我們可以透過簡單公式加以計算，《卡車之家》的計算模式是最佳化後的自動計算結果，非常方便，也就是在輸入相應的配置資料後就可以得到答案。
關於選擇直接檔變速箱還是超速檔也是需要根據實際需求來定，這裡舉例目前常見的動力傳輸兩種模式；
一，直接檔+小速比（橋速比）
這種模式的優勢是高效、節能、降低運輸成本，因為直接檔變速箱在傳輸發動機動力過程中是直接透過一軸二軸傳輸，沒有動力損耗，再加小速比更是提高效率。但是要說缺陷也不是沒有，正因為是扭矩直接傳輸沒有分擔，導致變速箱二軸及後橋負荷量大，如果再加上發動機是高扭矩輸出，在駕駛員操作不當的情況下相對容易引起變速箱二軸損壞，特別是開車過程中長期急加速，急剎車，或者長期憋車（拖檔）的情況下。因此，這一配置相對適合於標載，跑平原地區，或者全程高速的快運物流的重卡。也許僅僅這樣說明缺乏更直觀概念，那麼我們就用具體的速度資料來描述，讓你有更直觀的選擇。
其實《卡車之家》也有關於車速計算工具，讓我們來看看。在我們選擇好動力鏈配置後，或許並不清楚實際車速，更不知道適不適合自己時，怎麼辦？四處打聽還不一定有準確答案，那麼此時我們可以透過簡單公式加以計算，《卡車之家》的計算模式是最佳化後的自動計算結果，非常方便，也就是在輸入相應的配置資料後就可以得到答案。
12檔、16檔直接檔，最高檔速比為1
二，超速檔+大速比（橋速比）
這一動力傳輸模式很明顯，有起步輕鬆，爬坡效能優越的特性。大速比限制了高速執行的特性，註定這一配置只適合於山區道路，或者路況複雜的短途重卡執行。因為在發動機扭矩傳輸中透過附箱齒輪，以及傳動軸的多轉速（比直接檔的轉速多22%左右），所以減輕變速器與傳動軸這樣適合高轉速低扭矩的部件負荷，提高其壽命。
16檔超速檔，最高檔速比為0。83，12檔超速檔，最高檔速比為0。78
其實無論直接檔與超速檔變速箱，根據執行路況，在選擇好適當的橋速比後兩者並沒有太大優劣之分，比方說山區道路行駛中，基本都是低檔區爬坡，都用不上最高檔或者次高檔，更加體現不出兩者的各自優劣。但是長期山區道路執行的重卡，建議使用16檔超速檔變速箱+大速比，在不同的坡道上多幾個擋選擇，可以更精確到最適合的經濟轉速跟整個動力鏈符合更輕鬆。
底盤懸掛
因為9。21新政的實施，導致市場需求進一步改變——輕量化。目前各廠家為了迎合市場需求，都使出拼命瘦身法。這方面主機廠家基本都能控制質量與安全問題，但是半掛車中的掛車就不盡人意了，特別是一些小廠為了迎合部分過於追求輕量化的卡友，採取了奸商手段，利用所謂的“高強度鋼材”忽悠卡友，無法想象地把一輛13米的標準掛車做成五點幾噸的自重。不僅僅車輛承載力上存在極大風險，而且在雨雪天氣下空載行駛中更是存在極大的安全隱患。所以說輕量化的極限必須要有安全做前提條件，並非憑空想象的去追求。
其實主機廠家的輕量化底盤我們卡友也需要有針對性的去選購，也就是說首先要看你運輸的貨物與執行的路線是否適合？比方說高效物流快運或者快遞運輸，為了時效，執行的路況基本全程高速，如此良好工況下使用氣囊懸掛，減輕了自重還使得車輛在行駛中有效過濾了路面顛簸。但如果是一般遊擊散戶，不確定路況及裝載何種貨物的情況下，選用氣囊懸掛或許在實際運營中會帶來很多不便，特別是載貨車，如果裝載貨物有一定高度的重泡貨，並且為了省過路費，走山區下道，那麼相對來說，氣囊懸掛的穩定性肯定不及鋼板橋了。
總結
其實在選購一輛卡車時，關鍵還是適合自己，所謂“適合自己”指的是你的運輸貨物及運營路線況，我們國家地緣廣闊，地形複雜不同，氣候差異巨大，比方說北方冬季寒冷，在選擇配置上需要適合的寒區版，雲貴川山區道路可能就需要適合爬坡力強，大馬力+超速檔+大速比，（直接擋+大速比也可以，只是在山區道路行駛對駕駛員的操作要求更高），如果有條件的話再配置液力緩速器。平原地帶講究高效節能，大馬力+直接擋+小速比更適合。短途運輸可能對車輛各種電子配置以及舒適度要求並不高，但必須要價效比高等等，總之一句話，適合自己的才是最好的。
文/賴玉泉
