距離去年10至12月的高速鐵路“開線潮”已有一段時日，此次調圖新開連鎮高速線淮鎮段，同早已開通的京港高速線商合段，伴隨著既有列車的經由變更以及新開列車經由的多種選擇，的確給素有京滬高速線“瓶頸”之稱的徐蚌段大大減壓，為開行更多管內、省內車次創造了條件。關於此次調圖的部分資訊，自筆者開始從多個渠道著手收集開始，直至上局近日最終確定部分管內車次的詳細時刻表，才基本整理完畢。總體來看，無論是普速還是高速方面，對於蚌埠地區來說，都是較為有利的。
普速方面影響最大的莫過於水蚌外繞線開通。值得一提的是，水蚌新舊線路接撥面臨著里程的增加，但客裡表和票價方面卻未有改動。經由水蚌線執行的客車，其時刻表也未見明顯更改，想必是外遷前編排執行圖時就留出了較大冗餘，同時外繞線經由蚌埠東站，亦不會出現因進出蚌埠站時需切割京滬正線所導致的待避情況。而對於已完成全線電化的水蚌線來說，部分直通客車無需換掛，使電力機車交路得以拉通。例如，T35/6次已於水蚌電化後取消徐州換掛，實現了京局SS9的一機直達；但其早已於兩年前就“預留”了車次號，又會等到何時才更換車底呢？
關於T35/6拉通交路的通知
今年春運期間，上局加開了上海—亳州的管內臨客，其在南京—阜陽區間經由京滬、水蚌、淮南、阜淮線執行。由於水蚌線已遷出蚌埠東站以外，同時該區間春運臨客多使用HXD2B等貨機擔當，為方便司機值乘，緩解蚌埠站站臺緊張等問題，特安排此類車次於蚌埠東站換掛，不再進入蚌埠站；此種“客車經由水蚌線而不進入蚌埠站”的局面，也系近些年來首次。
上海—亳州K5596次時刻表
或許是受水蚌電化影響，上海—成都K1155/6次於南京—合肥區間改經京滬、水蚌、淮南線執行，同時淡季停運的K1323/4次於春運期間恢復開行。此舉使得蚌埠首次獲得經由寧西線西合段的圖定車次，為蚌埠地區前往寧西線沿線的潢川、信陽等地提供方便，前往成都、西安地區增加了一種選擇，同時也能進一步提升普速通達度。由於此次調圖上海站增開數趟高速列車，站臺資源緊張，部分終到上海站的普速車次不得不“外放”至鄰近的蘇州、崑山，其中經由蚌埠站的有K171/2（上海—日照）、K289/90（上海—成都）、K1331/2（上海—銀川），共3對。幸運的是，蚌滬區間替代車次較多，且絕大多數客流均被京滬高速線分擔，暫未造成較大影響。另外，隨著連鎮高速線淮鎮段的開通，部分上海—連雲港東與鄰近區間的普速列車也相繼停運。
而新開上海—大同南D315/6次動臥列車，依“慣例”與蚌埠無緣也屬意料之中。截至目前，既有京滬線共開行D305/6（上海—西安北）、D309/10（上海—蘭州西）、D315/6（上海—大同南）三對動臥，以及新開的非京滬區間動集列車D781/2（杭州—青島北），按時刻表推算，透過蚌埠站的時間均在凌晨2至3點左右，若此類車次增加蚌埠停靠，恐怕乘坐體驗也並不是很好。
談到這裡，筆者不禁想起了當年的京寧特快，即北京—南京T65/6次。自2019年第一季度調圖起，眾多王牌列車相繼停運，取而代之的是由動集擔當的D字頭列車，令人唏噓不已。其中，T65/6次被替換為D715/6次，並縮線至北京南。然而，因衢寧鐵路開通時車底緊張等眾多原因，D715/6次於去年第二季度調圖時正式停運。從時刻表來看，上行的T66次除停靠蚌埠外，還停靠徐州、德州、滄州等客流較大站點；而D716次卻將其全部砍去，僅留下蚌埠唯一一箇中間站，某種意義上更像是為蚌埠往返北京特別開行的優等直達列車。
T65/6與D715/6時刻表橫向對比
而對於D715/6停運，受害的卻也只有蚌埠。對於徐州，下行同時段有進滬直特群可供選擇；對於南京，上行多趟D7**號段的進京動集列車完全能夠滿足需求，損失一對車更是無傷大雅。但就蚌埠而言，因待避需要，下行方向排在進滬直特群前的K字頭列車於蚌寧區間普遍耗時較長，而同時擁有“客一”標尺與較優乘車體驗的D715，則具備較強競爭優勢；上行方向，除去D716，進京臥鋪列車便僅剩“一票難求”的T36，其在票源方面的優勢則更加不言而喻。
究其原因，無非還是老生常談的兩個字：票價。短途區間二等座票價略高於硬座，尚可接受；而長途區間的二等、一等臥票價則高出同區間硬、軟臥的10%~40%［1］，著實令人猶豫。加之其停站數量稀少，上座率隨席別的提升更是逐漸降低，無法依實際客流情況靈活變動編組，因此產生的運營收支極不平衡等問題，一方面也導致了其停運。待鼓形動集量產下線後，筆者也希望相關單位能夠調整運營策略，儘快將其恢復開行。
D716次空曠的一等臥車廂
就高速線而言，隨著多對碭山南/淮北—合肥/蕪湖的管內動車開通，蚌埠南也收穫頗豐。此前，蚌埠南停靠的合蚌本線車次數量與淮南東相仿，京合大公交G2**/G3**次也並非全部停靠，甚至存在諸如“徐州東—宿州東—淮南東”的停站模式，更險些被管內車次跨越。蚌埠南系曾經“京滬高鐵七大樞紐站”之一，且位於合蚌本線起點，京滬—合蚌的跨線也必須在本站完成。不惜低速透過的代價，仍要跨越地位如此低迷的蚌埠南站，十分令人咂舌與不解。
合蚌本線三站上下行列車停靠率（2020年7月）
在此次調圖增開的車次中，已塵埃落定的有G7775/6（淮北—合肥/蕪湖）、G7779/80（碭山南—合肥南/合肥）。就前者而言，其上下行於合蚌區間內均無停靠站，雖屬上局管內車次，但足以堪稱合蚌“標杆”，充足的票源也為其可觀的客流於較為舒適的乘車體驗奠定了基礎。其中上行G7776次不僅將合肥南—蚌埠南的直達車次增加至4趟，為合蚌區間提供多種時刻與車型方面的選擇，更為蕪湖—蚌埠南區間新增了一趟快車。下行G7775次可謂是合蚌本線（蚌埠南—合肥）標杆列車自2016年第三季度調圖慘遭停運後的首次復出，意義十分重大；同時，作為合蚌下行區間的首趟“標杆”，雖抵不過開線時38分鐘的輝煌，但其仍將耗時壓縮至40分鐘，節約出行時間的同時，更具有極高的價效比。
管內增開車次的時刻資訊
京滬高速線與非合蚌本線方面，除新開濟南西—上海虹橋G1209/10次上行停靠蚌埠南，以及淮北—上海虹橋新開G7763/4、停運G7765/6次的“開一對停一對”奇妙操作外，其餘變動基本依照客流情況。而滁州疑似再度“充值”，將上海—淮北G7292次原有的蚌埠南停靠成功變更為滁州停靠。
此前，蚌埠市前往北京鐵總，蚌埠樞紐鐵路規劃也相應作出一番調整。在新的規劃中，於淮上區淝河村預留了蚌埠北站與動車運用所，同時蚌埠南站東站房也將與淮宿蚌城際鐵路同步建設，具體細節與優勢詳見連結，這裡不再贅述。
綜上所述，此次調圖中蚌埠地區獲得如此收穫，與上述行為直接相關，由此帶來的利好也是顯而易見的：在提高蚌埠地區列車通達度的同時，也給市民的鐵路出行提供方便；將蚌埠與省會合肥及省內其餘城市緊密相連，進一步提高蚌埠作為地區中心的樞紐地位，使“皖北鐵路樞紐”重振雄風。
