在韓國提到海難，想必大家都會不約而同地想起了
“世越號”
，當年到底發生了什麼才會讓這艘巨輪沉入海底？
而韓國對於如何打撈這艘沉在海底45米，總重量將近1萬噸的“世越號”一直束手無策，關鍵時刻中國上海打撈局迎難而上，將其成功打撈上岸。
那麼我國又是如何做到的呢？
“世越號”原名叫做“波之上號”，曾經是一艘日本的船隻，全長146.6米，寬22米，高14米。
該船早在1994年就開始投入使用了，並在2012年轉賣給了韓國，之後韓國對其進行改造並交由清海鎮航運公司負責運營。
但是僅僅運營一年，就發生了重大事故，
2014年4月16日，這艘載有476人的“世越號”客輪沉沒，300多人遇難，遇難的人員中高中生了佔大多數
，一時之間該事件受到了各國人民廣泛的關注。
“世越號”原計劃是要從仁川港出發，於當日十一點左右到達濟州島的。
究竟是什麼原因導致了慘劇的發生呢？
首先，“世越號”的整體結構就存在一定的弱點，它是一艘滾裝船，何為滾裝船呢？
這種型別的船隻都有一個共同的特點，那就是它們會用下面的貨艙裝載一些客車或者貨車，而上面的甲板艙則用於運載乘客，整體的層數也是相對比較多的。
正是因為下層要給那些車輛預留一定的活動空間，便沒有設計橫艙壁，艙內支柱也是能少則少，這樣就導致整個船隻的結構強度和抗沉性大打折扣了。
還有非常重要的一點就是，因為下部的貨艙空間大，而上部的甲板艙空間較小，
導致了整條船的重心有所上移，加劇了船舶的不穩定性，同時降低了各甲板的強度
。
據悉，“世越號”所屬的船務公司就曾為了擴大載重量而改裝船體，
從而破壞了船體的穩定性。
根據有關資料顯示，當時“世越號”載有3606噸重的貨物和汽車，是規定最大載貨量的3倍。
該船還隨意堆放貨物，導致船隻左右兩邊的
重量不平衡
。
與此同時，“世越號”為了保證乘客乘坐的舒適性和時尚性，在內部結構劃分上，沒有合理地進行劃分，設定了太多的功能區域，
並且沒有很好的預留出足夠空間的逃生通道。
降低了風險來臨時人們的逃生速度，
大大加重了本次海難人員傷亡。
根據一名倖存的乘客回憶，“世越號”在航行的過程中曾經出現過劇烈轉向的動作。
由於它的貨艙裝載了各種汽車、貨車以及貨物。
如有操作不熟練的舵手突然進行轉彎的話，這些貨艙的貨物就會發生定向移動，從而改變船舶的重心和穩心。
一般來說，如果船在航行的過程中，
只要縱向或橫向的傾角不大於某一個設計角度，它是可以回覆到平穩狀態的。
但是一旦受到某種外部力量的劇烈衝擊或者是內部左右重量不平衡的話，
會導致重心與穩心不在一線上，且產生超過設計規定的力矩時，到那時船舶就有可能發生傾覆
。
據悉，滾裝船在總體設計時都十分重視車輛、重物的系固設計和計算，不僅車輛甲板表面要做好防滑處理，還要有足夠的壓載水艙，確保其良好的穩態和穩性，嚴格控制吃水，避免發生嚴重的縱傾或橫傾。
而當時“世越號”已經服役將近20年了，裝置多多少少都有些老化了，因此在發生劇烈轉向時，發生側翻的可能性也會有所增加。
其次就是2014年的4月16日，“世越號”所航行的海域上面霧氣繚繞，當天許多船隻都選擇停在了港灣，
而“世越號”卻選擇了更換航行路線前往目的地，本來在迷霧中行駛就很危險了，它還選擇了一條陌生的航行路線。
出事的地方雖然離韓國本土很近，但是附近的島嶼眾多，海事狀況較為複雜。
“世越號”當時的選擇可以說是兵行險招了。
值得一提的是，“世越號”是由一家已經破產的海運公司提供早已退役的郵輪，而且船隻也經過改造加高，已經違反了韓國的出海規則。
讓人十分震驚的是，在發生事故後，
本應該積極參加救助的船員和船長卻搶先使用了救生艇，只顧自己逃生。
而
船上的廣播卻還在播放著“大家不要動，原地待命”的指令，船上乘客萬萬沒有想到正是因為自己的積極配合，才喪失了寶貴的逃生時間。
隨著船隻內部進水量的不斷增加，傾斜程度也越來越大，船上的電力系統陷入了崩潰的狀態，應急通道的指示燈也是漆黑一片，加上乘客對船舶內部複雜的佈局和結構完全不熟悉，導致他們被困在了船裡。
就在一個學生在給父母發著救命資訊的時候，韓國的YTND電視臺竟然釋出了虛假訊息，聲稱船上人員已經全部救出，誤導了人們對於這件事情的判斷。
最讓人痛心的是，還有一些親屬趕到岸邊惴惴不安地等著與親人見面，
但是最後他們卻親眼看著“世越號”慢慢下沉，無能為力。
也許若不是海警，救援隊和政府的緩慢反應，甚至還有一些工作人員對於民間救援團隊的阻止，可能會有更多鮮活的生命被拯救，而這次的事件的負面影響也會小一點。
在2015年4月，由於該事件造成的社會影響實在太大了，韓國政府迫於壓力，正式決定打撈這艘船
。
雖然韓國的造船業在世界上是數一數二的，但是他們並沒有什麼打撈經驗。
於是選擇對外公開競標。
在激烈的競爭中，國內上海打撈局憑藉豐富的經驗和過硬的技術競標成功，簽訂訂單為5億元。
為什麼說國內上海打撈局的經驗豐富呢？
上海打撈局成立於1951年8月，是目前中國最大的搶險救助打撈專業單位之一。
一共有652名各類專業技術人員，40餘艘各類拖輪和特種船舶。
歷年來總共救助打撈各類遇險船舶、沉船沉物等障礙物2千餘艘，援救各類遇險人員2萬多名，應急清除海上汙染源和化學品2萬餘噸。
就在2015年7月的時候，上海打撈局還參與“東方之星”號客輪的搜救打撈任務。因此上海打撈局的專業能力是有目共睹的。
但是“世越號”的打撈難度也是不容小視的，這首先韓國政府的要求是比較高的，
它要求保證沉船的原始狀態，還需保護好死者的遺骸
，因此我國只能採用傾斜90度的方式進行打撈。
其次“世越號”的重量其實是比韓國提供的紙面資料要重上很多的，所描述的船體重心位置也是有偏差的。
此外，韓國告知我國“世越號”所在位置的海底是淤泥石子，但是等我們實際操作的時候才發現是
岩石層。
韓國當地的天氣也是變化多端，夏季颱風頻發，冬季又有冷空氣過境，所在的海域水流較湍急，潮汐複雜多變，水下的能見度也很差。
正是因為這些惡劣的天氣和不確定的工程因素，這個專案的打撈時長無奈只能在原有的期限上延長了八個多月。
難度的上升也就意味著上海打撈局需要做出更大的努力才能勝任，
在整個專案期間，上海打撈局共有350名工程員工在現場作業。
這些工作人員非常辛苦，三個月才能上岸一次，而他們上岸並非是為了休息，而是為了要重新辦理簽證，甚至有些工作人員連韓國的陸地都沒踏上去過。
最辛苦的當屬那些潛水員了，為了要更好更快地探清楚海底的情況，他們只能24小時三班倒地在海底作業。
根據有關資料顯示：此次的打撈專案，總共投入作業船3000多艘，施工人員2170人次，潛水的作業人員超過6000人次，水下作業時間將近13000小時。
中國到底做出多少的努力，想必韓國自己是最心知肚明的。
那麼上海打撈局又怎麼將這艘船打撈上岸的呢？
第一步就是要確定位置和得出一些準確資料，上海打撈局決定由大體到各個詳細位置循序地進行探測。
透過多波束水下掃描裝置，進行精密的水下探測，確定了船的大致位置，與此同時，還得出了“世越號”的三維影象。
之後開始向水下投放機器人，對沉船的各個位置做一個初步的預測。
最後再由潛水員下水進行詳細的位置探測，為了儘快解決這一問題，我國把下水人員分成三批，保證不間斷進行。
在此之前，我們需要在沉船的位置固定一個工作的船隻，然後建立一個下潛繩索，讓潛水員沿著這條固定通道對著全船的整體情況做一個全面的探測。
第二步就是要減輕船隻的重量
，先讓潛水員找到油料箱，然後在適當的位置開個孔，將裡面剩餘的燃料油抽出。
“世越號”油料箱裡面的燃料油重達170餘噸，將燃料油抽出不僅能減輕重量，還能避免作業的過程中石油洩漏對海洋環境造成負面影響。
之後再給“世越號”的各個視窗安裝上安全網，防止在吊運的過程中，會有部分的物體掉落，這個過程還是有一點難度的，因為“世越號”是側沉，所以潛水員需要從船體的內部進入，先將另一側的視窗先封上，之後再依次密封其他的視窗。
與此同時，我們還需要清理船體尾部的泥沙並在下面加裝一層安全網，最後找到密封船隻內部和儲水罐的通風口，選擇恰當的位置鑽孔，然後透過高壓注汽，將裡面的水排出，進一步減輕船的整體重量。
最後就是要在船的上方置入氣囊，增加船隻的浮力。
透過運輸船在“世越號”的上游和下游分別佈置一個大網。
在船頭兩側安裝纜繩，透過吊船將船隻略微吊起一定的高度後把拖底的鋼樑放在下面，以便於放置吊索。
固定吊索之後透過大型起重機將船從海底吊出移動到安全的位置，然後放置在上浮式的船塢內，等船塢慢慢浮出水面之後，再將它拖進半潛船，利用拖船將船塢拖回岸邊。
值得一提的是，此次我國派出了白色馬林魚號將這艘船送回。
送回的時長原來計劃是要8個小時的，而最後僅用了7個小時。
到達岸邊之後再將其吊放上岸，這樣整個打撈工作就順利完成了。
“白色馬林魚號”
是中國當時建造的最大半潛船。
由中國廣船國際建造的，而運營則是交給了全球首屈一指的半潛船巨頭道克維斯公司負責。
“白色馬林魚號”的最大距力高達7.2萬噸，全長為216米，寬為63米，其中甲板的長度為197米，貨運甲板面積1.24萬平方千米，從主甲板到駕駛室的高度為36米，相當於近13層樓的高度，它的動力為兩部5200瓦的電力推進系統和一部8500瓦的渦輪增壓中速柴油機，巡航速度為10.9節，最高航速可達到14.3節。
因此“白色馬林魚號”運載能力是十分強大。
近幾年中國也在不斷地向半潛船大國邁進。
2016年十萬噸級的“新光華號”半潛船建成服役，它仍然由廣船國際建造，是世界上第二大半潛船。
“世越號”的打撈難度和時長堪稱是世界級別的，它的成功打撈不僅讓韓國民眾的心裡感到了一絲安慰，
也進一步向世界展現出了中國在打撈船隻方面的能力，尤其是在半潛船方面的造詣
。
相信透過不斷地積累建造經驗和技術，我國一定會成為
全球領軍型的半潛船建造大國。
