高鐵、移動支付、共享單車和網購，被稱為“新四大發明”，其中，對於經濟而言，貢獻較大的應該屬於高鐵了。鐵路是服務於生產關係的一種工具，從某種程度上而言，它是生產力的表現。
高速鐵路取代普通鐵路，這是科技進步和社會生產力提高的結果。在過去的10多年裡，我國高速鐵路的發展非常地迅速，成為了經濟發展的標誌。
但是呢，之所以會給高鐵進行降溫，主要還是因為價格高，客流量低，成本大並且出現了虧損造成的。可是，未來的綠皮車的車次，其增加的可能性還是很低。
一、高鐵建設降溫。
俗話說：要想富，先修路。所以，各地都在如火如荼地鋪設高速鐵路網，
然而，出臺了一個檔案，裡面的內容，明確地指出了當前高鐵建設的問題。比如，重視投入，卻輕視產出；注重高速，忽略普速；片面追求高標準等情況。
鐵路設計的時速與客流量，存在著密切相關。現有高速鐵路的平行路線，其利用率不到80%，原則上是不能新建平行路線的。
重視投入，卻輕視產出；注重高速，忽略普速；片面追求高標準等情況。
這份檔案還要求了，新建設的高鐵，必須嚴格按照要求進行審批，在高鐵列車的速度上，也給出了限制。
普速；片面追求高標準等情況。
再比如，在雙向客流密度2000萬人次/年的情況下，會預留350公里的條件，像一些其他的低於2000萬人次/年的，就會採用250公里/小時的標準，
片面追求高標準等情況。
二、為什麼要給高速鐵路降溫呢？
高速鐵路建設，為大家提供了很大的便利，高速鐵路的開通，對各地經濟發展，起到了很大的作用。例如，一些旅遊城市，因為建設了高速鐵路，客流量明顯增加了，實際利益很可觀。
等情況。
目前，高速鐵路佔我國鐵路里程的比例已達到26%，許多的省份，它們的高速鐵路開通里程共計1000公里左右。在高速鐵路建設的同時，也存在著一些問題。
仔細分析，可以發現比較突出的問題，不外乎以下四點：建設高速鐵路的費用很高、高速鐵路部分票價高、客流量低、高鐵運營已陸續出現巨大虧損、高鐵給沿線的環境，帶來了汙染。
1、建設成本很高。
我們大家都知道，建設高速鐵路需要花費很多的人力、物力以及財力。建設的高速鐵路越多，所需要的費用也就越高，而且，我國現在的高速鐵路一直處於虧損的狀態，那麼，建設的高速鐵路越多，虧損也會越來越大。
2、票價高，而且客流量低。
就以滬寧城際高鐵來說，時速為350公里的滬寧城際高鐵，實現了上海至南京，僅用1小時就可以到達。但是在執行20多天過後，發現一些車次，賣出的車票甚至不足100張，有的車廂甚至空無一人。要知道，這條線路剛開通時非常火。
其實，造成這種結果的主要原因就是價格偏高。比如，從南京坐客車到上海，與坐高鐵去上海進行相比，可以省下近三分之一的錢。
另外，我國人員的移動季節性，非常的明顯。例如，在五一假期、十一假期、春節期間，客流量很大，甚至一票難求，此時的大部分高速鐵路滿載執行。可是，在平時的話，高速鐵路的客流量，是非常低的，有時候，票價收入都不滿足運輸成本。
3、高鐵運營虧損嚴重。
目前，高鐵本身的盈利能力，相對較弱，就拿去年來說，根據國鐵集團財報可以知道，在2020年國鐵集團的營業收入雖然突破了1萬億，但是最後算下來，卻還是虧損了555億元。
而且高速鐵路本身的建設成本，也是非常高的，實際上，有很多的高速鐵路，都是透過借錢來建設的，在不能盈利的情況下，高鐵的支出費用，越來越高了，債務成本也越來越高。就目前來講，高鐵要想在短期內償還鉅額債務，其實還是比較困難的。
4、帶來了汙染。
建設在居民區的周邊鐵路，不僅會對附近的居民產生噪聲、電磁輻射、環境髒亂等問題，還會影響到高鐵線路沿線的城市的居住環境。
而且高速鐵路周圍產生的環境噪聲，這是在發展高速鐵路中，不可避免的一個問題，這會讓附近的居民，產生很大的困擾，而且，列車執行產生的電磁輻射，也會對附近的居民的通訊質量，產生一定的影響。
三、未來增加綠皮火車的車次的機率很低。
在現有高速鐵路之前，我國的鐵路，基本上都以低速為主，大部分鐵路，每小時只有100多公里，很多鐵路線路中，大多都是綠皮車。
自從有了高鐵，人們出行的時間大大節省了，在習慣了速度較快的高鐵後，人們很難再去選擇速度較慢的綠皮火車。
目前，鐵路企業也面臨著很多的問題，比如說經營壓力較大，債務負擔嚴重等問題。該檔案還要求，需在2035年完成，鐵路債務規模達到合理區間的目標。
粗略地計算一下，同樣的路程，高速鐵路的費用，相當於普通綠皮火車費用的3倍，甚至更高。
比如，只有在兩種情況下才能採用350公里/小時的時速標準：一是，在雙向客流的密度在2500萬人次/年以上的情況下；二是，客流的比重在70%以上的情況下，這個客流是指，在高鐵主通道線路中的中長途客流。
客流的比重在70%以上的情況下，這個客流是指，在高鐵主通道線路中的中長途客流。
自從我國擁有快速度的高鐵之後，為了保證鐵路運輸的安全性，特意更換了一批高鐵，只保留了一部分綠皮火車。
但是，隨著高速鐵路的普及，很多普通列車，被高速鐵路所代替，所以，有些線路就沒有選擇了，只能坐高速鐵路。
在70%以上的情況下，這個客流是指，在高鐵主通道線路中的中長途客流。
高鐵主通道線路中的
我們現在更加註重效率和舒適性，提高鐵路執行速度，一直都是大趨勢，鐵路的通行速度越來越快，而綠皮車本身的速度比較慢，不能滿足消費者的要求，而且綠皮車的舒適性，也不像高鐵那麼好。所以，在這一點上，綠皮車應該不會有大面積的恢復。
中長途客流。
對於高鐵的“降溫”只是目前的戰略調整，並不意味著降停高鐵。高鐵建設的降溫，只是針對高鐵的現狀，進行相應的整合考慮而言的，今後建設的部分鐵路，將嚴格按照要求執行，不符合條件的鐵路，不能按照相應等級建設， 未來也將會逐漸規範高鐵的建設。從而提升效率，促進城市經濟發展。
雖然給高鐵進行“降溫”，但並不是說，就再也不建高鐵了，而是要進行更合理地建設，讓高鐵的佈局網路，更加地完善。
簡單解釋一下，就是給高鐵“限速”了。
