目前北京市交通擁堵日益嚴峻，對於國鐵資源的利用方面，北京已經開行了3條市郊鐵路，然而北京的國鐵系統仍然沒有為大規模的都市圈通勤需求提供應有的服務，存在空間和時間格局上的失配問題。透過北京與東京都市圈的城市交通特徵和交通成本的比較分析，在借鑑東京國鐵“五方面作戰”的經驗基礎上，從頂層設計、“1+7”線路改造戰略佈局和運營管理等方面，提出北京市利用國鐵資源發展都市圈市郊鐵路構想，為北京市利用國鐵資源發展都市圈市郊鐵路提供參考依據。
根據北京都市圈未來發展方向，結合目前京津冀協同發展戰略，圍繞通勤廊道實施西北、正北、東北、東部、東南、南部和西南7個方向的既有線路改造計劃，即“一環線+七方向”（簡稱“1+7”）作戰。“1+7”作戰示意圖如圖2所示。
（1）“一環線”。“一環線”是指透過新建北京北站至西客運站約10 km的地下聯絡線，利用既有東北環線（百子灣—沙河）、京張高速鐵路（北京北—張家口）、西黃線（北京西—黃村）、直徑線（北京—北京西）等，形成連結7大火車站樞紐（北京北、星火、北京、北京南、豐臺、北京西、清河）的內環線。此環線不僅打通限制北京南北發展不平衡的交通瓶頸，而且輻射北京50%以上的通勤人口，還有待發展成為東北和西北方向高速鐵路通往南部方向的聯絡線。
（2）西北方向。每日通勤流58。55萬人。此方向的回龍觀為亞洲最大的居住社群，該方向的沙河和昌平居住人口也已經超過50萬人，而目前該區域通往市中心的3條地鐵線路均未能滿足高峰時的出行需求，高峰時往往需要站外排隊十幾分鍾，上站後需要等待3～4趟列車才能進入擁擠的車廂。利用京張高速鐵路（北京—張家口）開行之後富餘的京張城際線（北京—張家口）和京包（北京—包頭）既有鐵路，沿京包線清河至昌平段進行20 km高架複線改造，以及利用京包和京哈（北京—哈爾濱）之間的聯絡線來提升西直門、中關村、上地、清河、回龍觀、沙河和昌平居住社群的出行效率。
（3）東北方向。每日通勤流47。13萬人。主要利用既有京承線（北京—承德）並沿線增加北京站至雙橋16 km的雙複線，以及沿京沈城際（北京—瀋陽）增加星火站至順義站34 km的雙複線，同時利用京沈客運專線（北京—瀋陽）以及京承線富餘出的客運能力，開行市郊列車，解決未來順義、懷柔和密雲的交通出行問題。
（4）東部方向。每日通勤流87。2萬人。可以利用京承線和京哈線的富餘能力進行改造，利用京哈線北京至三河縣線路進行包含高架在內的52 km雙複線建設，另外利用京唐城際（北京—唐山）將北京站、中央商務區和通州以及河北的燕郊和大廠串聯。一是解決北京副中心與城市中心的通勤聯絡問題，二是解決北三縣幾十萬人口的通勤需要問題。該方向線路也可以結合平谷市域快線和京秦（北京—秦皇島）第二城際更大範圍地制訂交通和城市發展方案。
（5）東南方向。每日通勤流39。33萬人。可以利用既有京津（北京—天津）和京滬（北京—上海）方向釋放出的運輸能力，沿京滬線增加黃村至廊坊39 km的雙複線，同時可以將京滬和京津城際進行部分時段的市郊鐵路運營，帶動亦莊、黃村、廊坊和天津武清的出行效率，滿足北京都市圈和京津冀城市群的出行需求。
（6）南部方向。每日通勤流63。17萬人。利用京雄城際（北京—雄安）與京九鐵路（北京—九龍）富餘能力，沿京九鐵路增加黃村至固安34 km的雙複線，串聯大興、固安、霸州和雄安等地的交通網路，聯絡雄安新區、新機場以及北京南部的麗澤商務區，實現通勤服務。
（7）西南方向。每日通勤流40。77萬人。利用京廣線（北京—廣州）和京原鐵路（北京—原平）的富餘能力，並在沿線增加長陽至涿州39 km的雙複線，開行石景山、房山、淶源和涿州等地的市郊列車，解決長陽、良鄉、淶水和涿州通勤需求問題。
（8）北部（中軸線兩側）地區。唯有北部（中軸線兩側）地區欠缺1條市郊線路，以此解決北部40萬居住人口的天通苑、北七家和望京等區域的出行問題。利用改造後的東北環線和京承城際鐵路直通運營，或者新建市郊鐵路，利用京沈客運專線建設支線方案，聯絡天通苑、北七家、未來科學城、望京等地區與中央商務區。
