測評無極525R，從隨大溜到找回自我，此戰能否贏回一局

上一篇重點介紹過無極525R的外觀、核心動力進化、減震調校，以及消音器和聲浪變化。

本篇再陪大家繼續看看，除此之外無極525R還有其他哪些最佳化改進。

525R在整車震動上做了最佳化，例如方向把的配重（鋁合金車把換成了鐵的）、主座墊的連線方式變化、主擱腳膠的結構調整等等，都是為了最佳化震動。共振帶在7000轉左右開始出現，震動主要來自於腳踏，以及油箱與前座連線部位，車把沒有震感。由於車架並未做大的結構調整，震動點和以前比沒有多大變化，但振幅明顯減小、能量降低，震動抑制比以前要好一些。

為了照顧到短小使用者，座高從之前的790mm降低至785mm；前後均為防滑皮，確實有防滑作用；座墊前部做了收窄和弧形最佳化，落腿自然不頂大腿；前後座墊落差適當縮小，實際體感上座高似乎又相應降低了一點點。

以我身高164公分體重55公斤舉例，坐上以後雙前腳掌可同時落地，能立得穩、撐得住，那麼可以說這臺車只要是身高160公分的摩友全都能上。還是那句話——不要光看資料，親自試過才算數。

後座扶手改為低於座墊的隱藏式，一方面降低高度，有效解決了上下車經常磕腿的困擾，另一方面也一改醜態，在整體造型上更為美觀協調。

有人說這個後座離帶人的功能也越來越遠，其實不然，試坐發現空間還是挺寬裕的，還有一拳的空餘長度（大體型另說）。不過後座擋泥板想抓穩扶手變得比較困難，因為後扶手和後座墊以及下方塑膠板之間的空隙不足，能抓，但雙手想完全扣緊比較困難，抓不牢，最多隻能做到半抓狀態。

後座扶手的四顆螺絲底座可以作為加裝後尾箱的預留螺孔，不過不能過分負重，建議含尾箱在內總重量不要超過5~6kg，真的不能再多了。

人機方面也為迎合更多初級使用者向舒適方向靠攏，上身騎姿比較直立，腿能合理夾住油箱，休閒騎的時候非常舒服，長時間騎行一天也不累。

車把還是那個變徑車把（材質有變化），但弧度提高並向油箱方向拉近了。這是一個很大的改變，令駕駛姿態不累、不夠得慌，也就不再像500R那麼戰鬥，在連續的翻身彎上區別很明顯，犧牲了少數人偏愛的激進駕駛樂趣，換來多數人更可接受的正襟危坐和舒適感。

以我個人感受來說，改變後的車把確實比500R那種低平直的車把安逸很多，但是每次只要騎上就會忍不住想趴低往前夠，兩個臂肘也會情不自禁地開啟，總想要找回500R的俯衝姿態。所以這個車把改得到底對是不對？只能說因人而異吧，總之我個人稍感遺憾，還是更懷念500R那根人車合一的靈魂車把。

雙手脫把時車把毫不跑偏，高速行駛時後視鏡不抖不顫，時速100km+後鏡視中的車輛和路況仍然十分清晰。

因為更換了TFT儀表，手把開關按鍵相應有變化。右手啟動/熄火開關和點火開關各自獨立，避免誤操作；左手超車燈和遠光長明燈簡化使用同一個按鍵；左手增加了兩個儀表功能鍵，使用上相對方便、手感清晰。

剎車還是NISSIN品牌，上泵改為大排量和公升車型普遍採用的直推上泵配透明油壺。

直推上泵由於活塞的運動方向跟手柄一致，制動手感和效果明顯比側推上泵好。即使對這臺車還不太熟悉，只要雙指開始加力，就能獲得線性且精準的制動反饋，說人話就是捏多少有多少、又穩又準，特別是在入彎前減速的時機把握上信心加強。

前後標配的ABS在直線重剎時表現就是一個字——穩，網上常說的撞牆感沒機會體驗到，我只知道給自己設定的是剎停在面前那道黃線，它衝到黃線就能筆直地穩停，不滑不扭不偏。

在山路上ABS有機會經常捏出來，個人入彎習慣只用前剎，右手下到5分力的時候ABS作用力開始介入，頻繁測試中ABS的反饋都很及時隨心。

側支架更換為鋁合金材質，後腳踏造型也有小改，具有一定偷輕作用。

側支雖然只是細節但卻是個很棒的加分項，不僅僅是更換材質起到降低車重的作用，而且設計上非常簡約幹練、科學合理。實際使用中，推車和起步、停車時腳剛好能很自然地挑到末端伸出的小尖嘴。就是這麼一個細節足見用心，不像很多車就在這裡給你窩個U型鉤子那麼LOW，這肯定是以使用者角度反覆測試、改進才能得出這麼帥而且方便合理的方案。

後牙盤為了防脫鏈配有導鏈槽，當鏈條太鬆掉下來時不會卡死鏈條，有過斷鏈條經歷的摩友才知道那種痛，因為鏈條太鬆導致脫落的話，如果沒有這個導鏈槽，鏈條和牙盤會瞬間卡住崩斷，嚴重的還會卡死後輪意外摔車。所以此處嚴重好評。

LCD儀表升級為流行的TFT儀表，介面分為普通模式和運動模式，能感應環境光線，根據情況自動切換白屏或黑屏背景色；

除了常規的時速、轉速、油量、里程、水溫顯示外，還多了個氣溫顯示；功能上首先是在首屏介面增加了實用的胎壓監測，在二層介面增加了電壓、油耗、胎溫和下次保養里程數顯示；其次是跟手機連線後還能實現投屏、導航、來電顯示/接聽/結束通話等功能。

我個人對TFT沒有什麼特殊偏好，還是更喜歡之前那個簡單儀表，因為這東西夠用就行，而且傳統儀表上的轉速跟實際轉速之間沒有延遲。可是當下TFT已經成為各個廠家拼刺刀的工具，要是不給車頭架這麼塊兒屏都不好意思跟人說自己是玩樂車型一樣。

儀表資訊確實豐富了許多，但對我來說真正實用的也還就是那麼幾個跟車本身執行狀態相關的資訊，其他娛樂功能不是我的菜。

實測中胎壓顯示很有用，而且精準，騎一陣胎溫上來了，胎壓資料也隨之變化。

但是氣溫顯示有誤。在冷車狀態時氣溫正確，只要一騎起來氣溫顯示就會出現誤差，停車後也和實際氣溫不符，推測是溫度感應器靠近熱源。這個誤差對騎車的影響度幾乎為零，只對我這樣的強迫症患者有妨礙，所以把溫度感應器改個位置就能解決。

鋁合金輪轂的配色是個大亮點，理工男一般的無極終於開竅了，給輪轂大膽上了色。在這300多公里的初步試車過程中，我總共被吃瓜群眾圍觀過4次，輪轂配色的吸睛作用約可佔到60%以上。

後視鏡改為比較圓潤的水滴造型，併為高速行駛穩定性做了空氣動力下壓槽。

此外再看看其他基礎功能上的優缺點。

側支熄火開關和防側傾開關也非常實用，起步忘挑起側支時，一鬆離合它會自動熄火，停車落側支則繼續保持滯速不熄火，既考慮到安全性又兼顧了實際使用的方便。

離合和剎車拉桿都設定了4或5級可調，方便不同大小手。

前大燈還是那張餅子臉，像生下來就被人踩了一腳似的，無極似乎也沒打算改；尾燈挺亮，轉向燈不如500AC的馬蹄燈好看。

全車LED燈光，只要開啟鑰匙門，燈帶和近光燈亮起長明，近光鋪路寬度夠用，實測遠光照射距離能達到200米以上，而且聚光效果好，夜間和陰天穿透力強。

前泥瓦太小，造型挺酷實用不足，雨天泥水不會濺到前座腿腳，但會濺到水箱護網上。

雨水溼滑騎行中，後輪雖然甩泥水但濺不到前後座的人身上，泥水會順尾部牌照架流下。

原車自帶的工具袋，幾乎能搞定90%以上的小拆裝，除了後視鏡底座需要另找套管配合才能拆裝，其他肉眼可見的外觀件的螺絲幾乎全都能靠這袋工具滿足。

多給的一把備用鑰匙跟汽車鑰匙比較像，高階感十足。

本次趕上北方雨雪降溫，路面溫度低胎溫上不來，並且激烈駕駛方式導致油耗偏高與常規油耗偏差大，等待天氣好轉後再實測一下極速和綜合油耗。

總結：

525R的核心動力沒啥槽點，發動機精密加工部分能看出跟寶馬的這些年不是白混，在同級別中資料最強相當能打，而且網上已經流出重新刷完ECU一起步就翹頭的實拍影片，也是沒誰了。

從發動機到整車的質感及做工都更加精細，焊工是無極自動化之後引以為傲的機器人水準，所有能看得到的焊接點都已經跟大貿車不相上下；座椅下方ABS、電瓶、保險絲、防側傾等佈局集中緊湊、排線工整合理；塑膠覆蓋件從視覺到漆水質感在純國產車中均處於優秀水平，手把和側翼等塑膠連線件、裝飾件的接縫細膩嚴密（除了一對牛角還是有點扎眼扎心的廉價感），各方面都很對得起它33980元的定價。

無極在650R到500R再到525R三代中排量街車上，經歷了一個從極高端到平民化再到中上乘的過程，設計理念上也走出了一條從過於超前到隨大溜再到迴歸正朔的路，這期間還從500AC上收穫不少經驗，也在525R研發上帶來很大幫助。這跟國產廠家的發展歷程很像，從摸索、嘗試、跟風、懷疑，直至找回自我。

在這臺配備全新動力的車型的背後，隱藏著對使用者意見的收集和重視，很多變化調整都是按市場反饋有針對性地去改的，造車心態上也比之前從容一些，於是連改帶測帶完善，連新的發動機都出來了，才一起換了新（記性好的摩友應該還有印象，2020年9月摩博會上展出時搭載的還不是這臺525心臟）。

這就是國產大廠最讓我欣賞的地方——好飯不怕晚，不拿使用者當測試員。加上無極品牌釋出後沒出現過什麼大負面，不像南方某些網紅廠，不是拉皮就是套娃，新車跟下崽下餃子似的一股腦地出出出，推出一臺就來一個大型翻車現場。比較之下個人還是更喜歡無極這種穩健作風，因此作為第三次衝擊中大排量街車高地的525R，我認為是應該贏回一局的。