任誰都不會認為，賬上趴著幾百億的比亞迪是一家缺錢的公司，為了擴產能、搞研發、促銷售，比亞迪要投入鉅額資金，與之相比每年幾十億的淨利潤顯得有些寥寥。
比亞迪的錢來自哪裡？當然有一小部分來自利潤，但更主要的來源是融資、供應鏈、等待提車的準車主……
讀懂數字財經認為，當下不缺錢的比亞迪，在未來很長一段時間仍然會是一家差錢的企業，一旦汽車業務無法保持當前的市場地位，錦上添花的各項資金來源就會變成落井下石。
比亞迪如同在鋼絲上奔跑，保持平衡的同時，也要保證速度，資金失衡或發展失速，都可能讓其陷入惡性迴圈。
鋼絲的終點是什麼？讀懂數字財經認為是制霸高階市場。
當前的比亞迪看上去有些矛盾。
一方面，比亞迪的準車主們在苦苦等待交付，董事長王傳福甚至為此鞠躬；另一方面，比亞迪依然在各個流量平臺瘋狂推廣以獲得更高的銷量。
因為交付時間太長，很多準車主戲稱“
比亞迪發明了期車模式
“，這一說法實則歪打正著、切中要害。
比亞迪和房地產公司一樣，模式很重——擴產能、搞研發、促銷售都需要大量的資金投入，靠比亞迪自己的資金夠嗎？當然不夠。
1、
2021年，比亞迪
股權融資金額達360多億，僅一年時間這鉅額資金就花費一空
；更加值得注意的是：過往幾年，比亞迪的
有息負債達數百億元之巨
，由此產生的利息大大地吞噬了利潤，沒有形成一個很良好的資金迴圈。
如何解決差錢的問題？“期車”成了一個很好的解決方案，在等車的幾個月裡，
車主的資金能花還沒利息。
除了“期車”，隨著比亞迪汽車銷量的增加，其在供應鏈上議價權自然也在不斷提升，結果就是：
應收賬款不斷縮減、應付賬款不斷增加
，翻譯成人話就是：別人欠比亞迪的錢還得很快，比亞迪欠別人的錢還得很慢，結果就是
大量沒有利息的資金沉澱在比亞迪。
2017年以來，比亞迪的應收賬款、應付賬款和合同資產、合同負債呈完全相反的走勢，最終供應鏈從佔用比亞迪的資金，變成資金被比亞迪佔用。
從2020年末（推出刀片電池的年份），
比亞迪已經可以利用供應鏈獲得無息資金
；到了2021年末，這類資金
已達數百億之巨
。或得益於此，比亞迪的有息負債近年來不斷降低。
（圖）
於是，一個2021年歸母淨利潤僅30。45億元的比亞迪，卻增加了超過360億元的現金及現金等價物。上市以來，比亞迪從未如此富有，但它依然“差錢”。
2、
比亞迪現金流的充裕，核心原因是汽車產品的成功。
正如喬布斯所說“
每隔一段時間，都會有一個革命性的產品出現，然後改變一切。
“比亞迪汽車之所以能大火，正是因為其近年來連續推出爆款產品，比如2020年3月釋出的刀片電池。
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是電動車最常用的兩類，前者能量密度高、安全性差，後者正好相反。比亞迪的刀片電池本身是磷酸鐵鋰，卻透過結構創新大幅提高了體積利用率，在高安全性的基礎上實現了和三元鋰電池相當的能量密度。
DM-i超級混動系統是比亞迪第二個革命性產品，釋出於2021年3月，被譽為
「燃油車顛覆者」
。
以秦plus、宋PLUS為代表的DM-i車型在2021年大放異彩，價格直指同級別燃油車，並具備超低油耗、靜謐平順、動力卓越的特點，而且還免購置稅……這簡直讓人瘋狂。
但比亞迪的追趕者速度也很快。
2021年3月，廣汽埃安釋出了彈匣電池系統，並號稱將“重新定義三元鋰電池安全標準”，在針刺試驗中，彈匣電池的表現不俗。
毫無疑問該產品要對標的是刀片電池。隨後，長城汽車的大禹電池、吉利汽車的極氪三元鋰電池……這些電池主要的賣點都是安全性。
2022年3月，吉利汽車正式釋出了雷神Hi·X“超級電混”，搭載該發動機的帝豪L Hi·X熱效率高達43。32%（超過比亞迪）、最大續航為1300km，0-100km/h加速時間僅需6。9秒，虧電油耗僅為3。8L/100km。
不用說，這精準地狙擊了比亞迪的明星車型秦plus dmi，其他搭載雷神Hi·X發動機的車型所對標的自然也是比亞迪的其他dmi車型。其他汽車品牌也路上：長城汽車的DHT、長安汽車的UNI-K iDD都是主打低油耗的混動汽車。
從時間線上可以看出，
比亞迪兩大殺器帶來的絕對優勢僅維持一年左右。
這意味著比亞迪需要不斷推出革命性的產品來保持競爭力，否則汽車銷量一旦下滑，錦上添花的各項資金來源就會變成落井下石。
3、
如何保持競爭力？
為了持續推出革命性的產品，比亞迪必須不斷投入鉅額的研發費用；為了讓“期車”的模式平穩執行、也為了持續利用供應鏈的資金，比亞迪必須不斷建工廠、擴產能，併為此付出更多成本和銷售、管理費用。
這形成了一個迴圈，目前還算良性。
未來比亞迪會以什麼革命性的產品去維持這種“良性迴圈”？答案可以有很多，比如CTB技術或是iTAC 系統（智慧扭矩控制系統）……但這些都不是最好的答案。
比亞迪之所以站在鋼絲上，一個很重要的原因是“汽車業務的毛利率低”。
2021年，特斯拉汽車業務的毛利率接近30%，而比亞迪“汽車、汽車相關產品及其他產品”的毛利率僅有17。39%，公司整體的毛利率更低。
特斯拉與比亞迪是兩個完全不同的發展路徑。
比亞迪的特點是：“
人無我有，人有我強，人強我賤
”。就在海洋、王朝系列車型攻城略地之時，比亞迪汽車的開山祖師“F3”悄無聲息地落下帷幕，作為一款緊湊型轎車，比亞迪“F3 2020款”的新車售價低至3。95萬元，這基本上也是最便宜的緊湊型轎車。
而特斯拉則是一招鮮吃遍天，降價破萬法。先把特斯拉定位成豪車，搶佔消費者的心智，然後再一點一點降價，
用“車標”對其他電動車品牌降維打擊。
一個拼命想漲價，躍遷至高階車階層，另外一個則拼命降價，想憑豪車的品牌形象，搶奪中端車市場，二者已經相遇，並對彼此造成壓力。
但比亞迪的壓力明顯更大些，歸根結底還是毛利率低的問題。
作為重資產企業，每年還要計提大量的折舊和攤銷，僅2021年計提金額就超過140億元，這極大的吞噬了比亞迪的利潤。而隨著比亞迪不斷研發、擴產能，其固定資產和無形資產會進一步增加，未來比亞迪要計提的折舊與攤銷金額或將進一步提高。
營收超兩千億，而
比亞迪營業利潤僅46億元，其中還有近一半是來自政府補助
，這要是沒有個好會計，隨時可能交出一份虧損的報表。
故而，比亞迪“長沙工廠可能致人流鼻血”的，雖然調查結果還沒有出，但無論如何工廠不能停，能不能讓準車主早點取車是小事，幾百億的資金還禁得起折騰，但脆弱的淨利潤能不能禁得起折騰就是個問號了。
如何擺脫低毛利率的問題以及如何長期保持競爭力？讀懂數字財經認為，“鋼絲”的盡頭是高階市場。
於是比亞迪和戴姆勒賓士聯合打造的騰勢便十分值得期待。
讀懂數字財經計劃陸續選取20家優秀的上市公司作為長期觀察物件，比亞迪自然是其中之一，如果有其他備選建議，歡迎後臺留言。
