最近網路上刷屏的影片裡，要是把餘承東換成其他的名人，要是把華為換做大多數主流品牌，那按照慣例來看，汽車媒體的報道應該早就炸鍋了。
比如，恆大之前的待遇如此，比如，很多造車新勢力是如此，再比如，之於豐田這種全球第一車企，搞的動作稍微大一點，也會在輿論場裡被陰陽怪氣很多。
所以，在餘承東的內部講話流出之後，立下了“1年銷量超30萬輛”“2年銷量遠遠超過特斯拉”的Flag，再加上現有車企幹啥啥不行等內容。之中充滿的每一個槽點，理論上都會把爭議擺到檯面上。
但，再回歸眼前，為什麼在華為餘承東說出這些後，反而沒有引發太多的話題高峰？這背後的相關邏輯，又是什麼。
手機圈的“大嘴”，汽車圈的“大炮”
鑑於網際網路有記憶、網際網路需要時間等等相關定律，餘承東的內部講話尚且有幾個需要回答的問題。諸如，是誰把這條影片傳出來的，是為了給華為的聲勢打上一些不妥的標籤，還是一種提振聲量的另闢蹊徑。
也諸如，這條影片有沒有經過相應的加工，對前後文有斷章取義，畢竟網路中的這類事件過多，反轉再反轉層出不窮。
這2個問題沒有答案之前，對餘承東、華為汽車相關業務在影片裡所說的很多關鍵資訊，我們沒有相關結論，其實也不該過早下結論，只需要初步看看大概說了什麼，以及與事實之間的出入，就好。
餘承東所說的幾條關鍵點，在當今的網路裡已經被傳了幾輪，大致總結關鍵資訊點如下：
很多中國車企不行，品牌/渠道/零售/設計/體驗都不行，連造車新勢力都幹不過；
華為汽車BU強大，技術人員數量5-6千人，研發預算10億美元/年；
華為汽車業務在2022年銷量超過30萬，賣贏特斯拉，2023年銷量遠遠超過特斯拉；
年銷量快速超過200萬臺，再把BBA的30-50萬元市場主要份額搶到手。
鑑於開頭裡我們說過的，2個問題沒有回答，其實無需點對點的對餘承東所說的進行辯駁，那與抬槓無異，但我們能對上述除銷量這個大變數之外的2個關鍵點進行一定的反問。
能幹的過造車新勢力的企業有幾家？電子電氣架構能超過E/E和X-EEA 3。0的還沒有，40萬以上賣贏蔚來ES8的新能源車還沒有，自動駕駛技術應用里程/口碑超過當下新勢力的還沒有，服務能力比新勢力好的傳統車企還沒有。
6000人花10億美元的成果，當下的呈現在哪，多久能讓市場見證？
這2個問題的答案，只能由華為自己交出，由汽車市場和時間來打分，就像華為彼時在智慧手機市場當年的發展勢態一樣。
對餘承東有一定了解的人都知道，他因為敢說，被網友冠上了“餘大嘴”的外號，他之前的敢說再加上敢做，最終也讓華為的C端智慧手機業務快速崛起，成功履約，打了不少臉。當然，也因為他的敢說，以及相應的網路營銷匹配，我們還見過“海軍”這樣的詞彙。
但不管怎麼說，餘承東的敢說，再匹配“敢做”的好產品，最終的市場答案是不錯的。在消費者業務上，幾年前，在華為手機業務名不見經傳時，餘承東的Flag是“3-5年內超越三星、蘋果”。儘管，後來有著餘對此前言論道歉的事件、也有著不準再提超越蘋果手機的事件，但最終你我能看到的是，餘承東的Flag儘管沒有全部完成，但極大的促進了華為相關業務的發展，也至少取得了大半的成功。
此次的汽車相關影片刷屏裡，餘承東依舊敢說，而且膽大的程度更像是開炮，延續著華為這幾年的走勢，敢說。那，下一個環節就是，這次在汽車領域敢不敢幹。
看華為，別隻考慮單車自動駕駛的政策法規？
餘承東的豪言壯語，在當下的汽車市場裡處於沒結果狀態，極狐HI版車型交付時間發生跳票/規模縮減，華為自建小規模生產線進行試製除錯智慧上車，問界M5召開保產能誓師大會，三件事相加都意味著，當下華為車BU和車企製造領域的配合不夠、效率不夠、量產速度不夠。
所以，因產品無法投向市場，汽車行業/媒體/消費者無法感知華為車BU的智慧能力，究竟是否像其所說的那麼強大。譬如，鐳射雷達的感知能力如何，華為的演算法如何，但實際上，換位思考絕大多數人都陷入了一個思維上的死結，即視角大多隻圍繞在對單車自動駕駛相關能力的期待上。
而在汽車業界，實際上對當下的單車自動駕駛能力還有另一種判斷，即隨著自動駕駛技術在大場景、小場景中的痛點被一一打通，短時間內我們即可預見到相關技術的上升瓶頸，需要藉由V2X、低軌通訊、5G的進一步細化應用等，才能進入L4甚至是L5的能力。
餘承東的Flag，可以不代表華為車BU官方，目前因為1-2年的目標時間太短，顯然需要檢視其量產與交付速度。而代表華為車BU未來能力的，則關乎L4以上的智慧駕駛應用，擁有這一層面的預埋優勢，才是接下來能穩贏外資品牌的資本。
畢竟，汽車行業的未來發展核心，是深深與政策相捆綁的。130年來的歷程裡，馬斯基法案對排放的限制直接讓美國汽車工業掉頭轉向，日系車快速上位；280馬力法案，直接讓日系車對效能的研發轉向掉頭；眼前的歐7排放，則直接讓幾乎全部歐洲車企放棄了下一代內燃機技術的研發，全面轉投電動化。
當下的汽車智慧化，實際上面臨著和排放基本相同的局面，即尚無相關的明確大政策落地監管。當前，歐洲對智慧汽車的監管較快，但更多隻在於對資料隱私的嚴管上，關於自動駕駛的法規只在初步試水落地階段（2022年允許L3級自動駕駛車輛上路）。
簡言之，隨著全球智慧汽車的進一步發展，相關法規顯然是會逐步完善與推出的。屆時的話題將是，當下的相關汽車技術誰能合規，正因如此，當下的鐳射雷達作為感知冗餘得到了快速發展，因為絕大多數企業判斷僅依靠毫米波雷達+攝像頭的組合不夠穩妥。
華為在這一領域，是有優勢的。從我國的相關政策來看，智慧城市是未來的重要發展路線，而在華為內部的業務脈絡中，實際上智慧汽車BU正是從屬於智慧城市戰略。換句話說，未來的重點-智慧城市中，華為已參與了所有標準工作，根據公開材料顯示制定了30多項標準。
這意味著，華為要比絕大多數企業都更早的明白與觸控到，未來智慧汽車如何與智慧城市匹配，智慧汽車技術會大概向哪一方向發展，從而透過自身的技術儲備率先完成落地與搶發。
相比於餘承東在影片裡所說的目標，未來的走勢，實際上才是更重要的。因為，率先掌握了未來，完成技術搶發，形成相關護城河，顯然要比簡單的追求銷量數字、市場份額，處於更高層級。
寫在最後：
所以，大可不必對當下的影片刷屏產生過於多的自我觀點，一切充滿變數，網際網路儘管有記憶，但打臉實際上也並不意味著太多。馬斯克被頻繁打臉，也並不影響其登上全球首富位置，也並不影響特斯拉衝上萬億市值，更不影響其掌握演算法、電子電氣架構、技術創新等護城河的現狀。
華為，或者其他中國頭部企業，需要同步搞定的，既包括眼前的市場競爭，而更重要的則是關於前瞻核心技術的預埋、思考與落地。
