進入到新能源時代，比亞迪多年以來積累的電動領域經驗得以施展，比如解決新能源汽車電池安全的刀片電池，成功讓它成為市場熱點的收割者，並且得益於與此，就連豐田也有訊息傳出要借用比亞迪平臺來打造電動車。不得不說，雖然2020年對於絕大多數車企而言都是困難重重的一年，但對於比亞迪而言，這是打響品牌口碑的重要轉折年。
進入到2021年，比亞迪繼續放出大招，推出媲美兩田的DM-i超級混動系統，並且釋出了三款基於該平臺打造的車型，分別是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i，新車上市之後銷量相當火爆，市場一度供不應求，都需要等待1-2個月，這其中與產能有一定關係，但更多是因為消費者對這套系統足夠認可。那麼比亞迪這套DM-i有哪些其它插混車型所不具備的優勢呢？它有戳中了插電混動的哪些痛點呢？今天不妨來看看。
正如新車釋出會上所說，這套DM-i最大優勢就在於虧電狀態下油耗也足夠低，因為現階段插混車型在虧電狀態下會油耗不僅不會更低，而且也有可能因為多加一套電動系統而導致整備質量升高，進而造成更高的油耗。但比亞迪這套DM-i可以做到虧電狀態下也能保持低油耗，官方甚至預設消費者買來就是把它當成一輛燃油車來使用，公佈的資料都是以虧電狀態為前提計算得來。這足以說明比亞迪對於這套系統的經濟效能有著相當高的自信。
那麼比亞迪是如何做到如此低的油耗表現的呢？一般來說，混動就是油和電的結合，這裡油也是指發動機。比亞迪為了配合這套DM-i混動系統，研製了兩款帶有超高燃燒效率的插混發動機，其中1。5L版本擁有15。5：1的超高壓縮比，熱效率可達43%，作為參考，豐田THS混動2。5L發動機熱效率為41%。而1。5T版本由於加入了渦輪，可以帶來更出色的動力效能，雖然熱效率會有所下滑，但40%的水平已經足夠亮眼。
其次就是EHS電混系統，為了減少行駛時的平順性以及動力響應速度，比亞迪為其配備了兩個電機，一個負責發電，另一個負責直接驅動車輛。根據車型的不同功率也會有所差異，以秦PLUS DM-i為例：低功率版電機最大輸出為132kw，峰值扭矩316Nm，而高功率版最大輸出145kw，峰值扭矩325Nm，百公里加速時間分別為8。5s和7。9s。
最後則是大電池策略了，這套DM-i採用家族最新的刀片電池，長續航版配備了18。3kWh的電池容量，純電續航里程可以超過100km，如果家裡有充電條件，那麼完全可以將它當做一輛EV車型來使用。根據官方介紹，滿電滿油狀態可以連續行駛超過1000km。
與此同時，這套DM-i系統工作原理與本田i-MMD有許多相似，低速工況下發動機不會參與車輛驅動，而是由驅動電機直接控制，有效提升動力響應並降低行駛時的噪音表現，開起來與一輛電動車沒什麼區別；而來到中高速區間，此時發動機會介入，幫助電動機共同推出車輛。
除此之外，長續航版配備快充也是其中這套系統優勢所在。因為在大城市中，充電樁一般都是直流充電介面，交流充電樁一般來說非常少，畢竟充電站主要目的就是服務於純電動汽車，講究充電效率。但插混車型一般都沒有配備快充功能，所以導致就算消費者想發揮出插混的優勢，實際條件也很難滿足。除非家裡有獨立車位和專用電樁，充通宵也沒有人管你。而比亞迪三款DM-i車型都具備快充功能，半小時就可以將電量補充至80%，可以發揮出插混車型低油耗的優勢。
總結
比亞迪這套DM-i混動可以說再一次重新整理了插混領域的認知，將困擾該型別車型的虧電油耗和充電問題都一一解決。如今純電動汽車尚未成熟，這類插混車型可以說是一個非常好的過渡產品，雖然它們依然搭載內燃機，但卻可以享受到新能源政策的待遇。此次比亞迪推出DM-i超級混動，很有可能會憑藉更親民的售價獲得一部分消費者青睞，幫助品牌銷量進一步上漲。
