Quattro，被虐待了！| CAR FUN

召喚Quattro的精神意味著要完成很艱鉅的責任。到底有多艱鉅？為了探尋答案，我們試駕了傳奇車手Stig Blomqvist當年的那輛B組拉力賽車。

要說哪款車最能體現拉力賽B組的瘋狂，恐怕非1985年的S1 E2 Quattro莫屬。它的戰績不是最好的，技術也不是最誇張的，但它那狂野的擾流板、全輪驅動和強悍的動力輸出，一定會讓一個從1975年穿越到未來10年後的拉力車迷感覺不可思議，也就是假如銳馬克Nevera和E-Legend EL1這樣的零排放汽車出現在10年前——日產聆風剛上市的時候——我們會有的感覺。

而此刻，隨著油門被狠狠踩下，轉速錶達到了6000轉/分鐘，整輛車在3秒鐘前看起來還像是筆直的道路上開始狂躁地扭動著向前疾馳，我可以確認，它的駕駛感受和各位想象的一樣癲狂。

我們大多數人對Quattro這款傳奇車型的誕生都很熟悉：20世紀70年代末，奧迪從大眾的Iltis越野車身上看到了潛力，並將它採用的四輪驅動技術應用在了一款基於四門轎車80開發的新型雙門轎跑車上。

在1980年的奧地利一月拉力賽上，賽車版Quattro首次正式亮相，第2年便在這項賽事中領先第2名20分鐘奪冠。1982賽季，奧迪憑藉Quattro贏得世界拉力錦標賽（WRC）廠隊總冠軍，1983年奪得車手總冠軍，到1984賽季將雙料總冠軍收入囊中。拉力車迷不知道的是，原本基於公路車型、參加4組比賽的Quattro要經歷怎樣徹底的改變，才能在專門打造的B組機器面前保持競爭力。

什麼東西比塑膠窗更輕？有個大洞的塑膠窗。

奧迪沒有像其他許多車廠那樣從零入手、全新開發特製的拉力賽車，而是利用較為寬鬆的B組規則對Quattro進行了根本性的改造，並且按照國際汽聯的規定，生產了200輛Sport Quattro公路車型上市銷售。坐進Sport Quattro車內，起初幾乎看不出它與普通Quattro有什麼區別，最明顯的不同是豎直的前風擋，它是從四門轎車80上拆下來的，目的是減少反光。但是轉過頭看看不存在的後座空間，或者轉動方向盤切入彎心，更大的變化就顯現了出來：為了提升靈活性並消除可怕的轉向不足，奧迪的工程師將軸距縮短了320毫米，另外除了車門，幾乎每塊車身板材都是由凱夫拉或玻璃纖維製成。

與我幾個月前駕駛過的普通長軸距Quattro相比，這個更輕、更短的版本明顯感覺更靈活，而且速度快得多。新型2。1升20氣門5缸發動機可產生306馬力的最大功率，比最初的版本提升了50%以上。0到100公里/小時只需4。8秒，突破160公里/小時大關不到13秒。在1985年，只有蘭博基尼Countach這樣的超跑而且需要技藝高超的駕駛者配合才能更快，而即便到了36年後的今天，當變速器掛在3擋、增壓器發揮出威力時，它表現出的活力依然值得讚歎，讓我不禁好奇駕駛真正的WRC版是什麼感覺，畢竟它的動力是原來的兩倍，還少了幾百千克的配重……

答案嘛，各位聽到後應該不會驚訝，是既恐怖又刺激。我們今天駕駛的是當年奧迪廠隊的拉力賽車，德國車手Walter Röhrl（這個名字看著很熟悉？沒錯，他曾經以保時捷測試車手的身份多次出現在這本雜誌上）在奧地利Semperit和英國RAC拉力賽中駕駛過它，在RAC他因為翻車給車輛造成了嚴重損傷。今天在某些影片網站上還有瑞典車手Stig Blomqvist在1985年的芬蘭拉力賽駕駛著它騰空而起的畫面。

注意看，轉速錶向左扭轉了一定角度，

讓最有趣的部分處在了最頂端。

先別管騰空而起和隨後的落地，光是讓它起步就很有難度，這要怪差速器太緊張，離合器的齧合也太突兀。換擋桿頂部有個白色開關，現在成了多餘之物，當年的作用是自動離合，讓車手可以在換擋時左腳剎車右腳加油，以保持住高轉速進而讓渦輪增壓器始終全力發功。

發動機很容易點火，怠速時歡快地運轉著，換擋輕得令人稱奇，入位時很是果決，比公路版的懶散令人滿意得多。掃視佈滿幾十個儀表的駕駛室，我發現方向盤背後那對細長的撥杆開關還有雙閃燈開關和我學車時使用的1。0升第2代Polo很像。

低轉速時的表現也很像。可一旦轉速錶指標超過5000轉/分鐘，一切都開始變得非常模糊了。這輛車從在賽場上時的598馬力調低到了“只有”456馬力，讓我很難相信，因為我駕駛過的其他車，無論是800馬力的Skyline還是1500馬力的超跑，在增壓器發功時都沒有如此殘暴的感覺。

即使已經體驗過五六次，即使已經為後背上的猛擊做好了心理準備，即使已經記住了這一擊將在轉速錶指標處於哪個位置時到來，並提前100轉/分鐘繃緊了手腕以便讓方向盤儘量保持在正位，但當那股力量爆發出來時，它還是讓我摒住了呼吸，並且推動著前軸狂躁地左右擺動。

我們駕駛的這輛車曾經由

Stig BLomqvist和Walter Röhrl駕駛過，

後者開著它翻過車。

等到車靠上了彎心、我認為需要讓它大力加速時，就已經太晚了。應該在入彎前就跺下油門，隨著已達30年高齡的前輪胎開始向外側滑動，原本很沉重的助力轉向系統變輕了。Walter Röhrl說過，S1是必須提前兩個彎道就考慮好駕駛動作的車。它感覺像一臺武器級的機器，設計初衷是儘可能快地吞噬道路，幾乎不需要駕駛者去操心吞噬的具體過程。要想讓它真正發揮出潛能、流暢地奔跑起來，需要更多的時間、更全情的投入和更紮實的技能，但這些東西都是我不具備的。Röhrl適應了短軸距版，但Blomqvist認為轉向不足不算是個麻煩，他認為麻煩的是短軸距版的不穩定性。

我只駕駛了幾分鐘，下車後卻身心俱疲，這讓我不由得想到，當年奧迪車隊的車手們究竟是如何在比今天危險得多的環境中連續幾天與它搏鬥的。

儘管奧迪和那些駕駛Quattro S1和E2的男女車手都做出了最大的努力，但最初的四驅拉力賽巨人的能力在來自標緻的對手面前還是略遜一籌。發動機後中置、四驅的205 T16在1985賽季WRC的12場分站賽中取得了7場的勝利，獲得車隊和車手雙冠，而Quattro只在義大利贏了一場。1986年的情況也未見好轉，不僅標緻繼續稱霸，藍旗亞也有了自己的發動機後中置四驅“導彈”——Delta S4。

但這已經無所謂了。1986年的葡萄牙站一輛賽車失控衝出賽道，導致3名觀眾喪生，30多人受傷；兩個月後藍旗亞車手Henri Toivonen和領航員Sergio Cresto在法國站翻車身亡，於是國際汽聯宣佈1987賽季取消B組。奧迪立即退出了WRC。

但Sport Quattro的故事並沒有結束。有幾輛參加了跨界拉力賽，1987年Röhrl打破了派克峰登山賽的紀錄，成為第一個用時少於11分鐘的人，這要歸功於他超人的膽量、官方資料600馬力（但有傳言說超過了760馬力）的渦輪增壓5缸發動機和差一點就能讓賽車化身為飛機的翼片。

那時候的派克峰賽道還沒有鋪上瀝青，而當年的Quattro在砂石路面上的表現總是比在鋪裝路上好。不過奧迪後來在美國IMSA系列賽、英國房車錦標賽、德國房車大師賽、勒芒等傳統賽道上搏殺的賽車上繼續應用了四驅技術並取得了優異成果，那麼自然也把它用到了公路車型上。但在我們很多人看來，只有Sport Quattro是Quattro。如果有人能製造一輛新Quattro，會不會是件美事呢？

1985款奧迪Quattro S1 E2

價格：N/A

動力傳動系統：2110mL 20氣門

渦輪增壓5缸，

6擋手動，前置全驅

整備質量：1090kg

效能：598ps @ 7500rpm，

590Nm @ 5500rpm，

0~100km/h 3。0s