這臺車註定無法成為“豐田的速騰”
撰文：梁志豪
攝影：郭德成
對於非豪華品牌來說，10-20萬元價格區間也許是競爭最為激烈的市場了，而要想在這樣一個“拼刺刀”的市場儘可能搶佔更多的份額，對於車企來說最直接的方法就是
推出更多的車型來覆蓋更廣的細分領域。
因此我們也能看到眾多品牌都會在
A級車領域推出高低定位的兩款產品
來滿足購車者不同的預算以及消費需求。比如本田會有思域、凌派，一汽-大眾會有速騰、寶來，上汽大眾會有凌度、朗逸。
不過，作為目前國內風頭正盛的豐田品牌，卻一直缺乏一款能夠在卡羅拉（雷凌）與凱美瑞（亞洲龍）之間起到承前啟後作用的產品，在卡羅拉擁有相當大幅度終端優惠，而凱美瑞價格卻又異常堅挺的情況下，
豐田的A級與B級車之間的脫節也顯得相當的明顯，
而為了能夠重新奪回這部分市場，在今年的年初，一汽豐田正式推出了一款全新車型——亞洲獅。
作為一款中國特供車型，亞洲獅理應是一款“懂中國人”的產品，然而在透過實際體驗下來，我們卻失望地發現，
它可能是最不懂中國人的中國特供車了。
大號卡羅拉
其實作為一個試駕過無數新車的人來說，我對於網上那種對車型進行單純且無腦分類的行為是相當反感的，比如思域=小號雅閣、ES=豪華凱美瑞、高爾夫=兩廂速騰等，因為如果你親身體驗過這些車型，
你就會發現這些車型之間的感受其實是天差地別，
決不能因為平臺或者品牌因素，就簡單地將它們進行“歸類”。
然而，當我開上亞洲獅的一瞬間我就發現被自己打臉了——
“X！這就是大號卡羅拉啊！”
首先在外觀上它與卡羅拉的相似程度就不用說，除了前進氣格柵變得更大以外，亞洲獅的車頭在設計以及整體輪廓上都是十分地“卡羅拉”，而從官方的資料也可以得知，這臺同樣基於TNGA架構下GA-C平臺打造的車型，
與卡羅拉的差距僅僅是加長了5cm的軸距以及8.5cm的車長，
至於車身寬度與高度，兩者都是如出一轍。
而這種硬生生“拉長”所帶來最直接的後果，就是車身比例，尤其是後半部分的失衡，因此我們也能看到亞洲獅的
後門小窗觀感極其怪異，
而C柱的假三角窗裝飾面積也因為車身的加長而被迫變得更大，於是整臺車的C柱部分就像是被人切開了再重新加長了一截的感覺。
而在車尾部分，除了貫穿式尾燈上亞洲獅ALLION的名稱標識以外，整個車尾的設計都與卡羅拉無異。如果說大眾的速騰、寶來是套娃，
那亞洲獅與卡羅拉就是複製貼上了。
除了外觀上的雷同以外，在內飾部分亞洲獅更是直接把卡羅拉的內飾給照搬了過來。換言之，亞洲獅這套內飾無論是整體設計還是操作邏輯，所呈現出來的觀感都是10萬元級別的卡羅拉水平，而非一臺15萬元A+級轎車的水準。沒錯，圖中這一臺租車公司的亞洲獅是屬於全系車型的次低配，
官方售價高達15.08萬元，
而這它的內飾與卡羅拉之間最大的區別也許僅僅在於中控臺上方多了一些軟質搪塑包裹罷了，
就連空調以及座椅都是全手動調節的，座椅是布的，方向盤也是塑膠的。
別說自主品牌的車型了，在當前這個時間節點，
同價位隨隨便便的一臺合資轎車，都能在內飾質感上與亞洲獅拉開較大的差距，
而這也是我認為亞洲獅是最不懂中國人的特供車的原因之一。
加長了個寂寞
也許你會說，雖然亞洲獅內飾不行，但是它加長了啊！國內消費者不就是喜歡大嗎？
沒錯，在軸距加長了5cm以後，亞洲獅的後排腿部空間比起卡羅拉有了長足的進步，但是要命的是一汽豐田不僅把卡羅拉的內飾複製了過來，而且還把卡羅拉的後排座椅也搬到了亞洲獅的後排上，這就導致了亞洲獅
雖然有著非常不錯的後排腿部空間，但是後排坐墊卻依舊偏短，
對於大腿的承託也不夠到位。
而且，為了照顧後排進出的便利性，亞洲獅的後排座椅邊緣切角被做得相當大，這就進一步加劇了外側
大腿承託力不足
的毛病。同時，由於車高與車寬沒有變化，亞洲獅後排的
頭部空間與橫向空間相較於卡羅拉也沒有得到任何的提升。
總的來說，這個後排僅能說是及格，但遠稱不上優秀，至少對於一臺專為中國市場加長打造的車型來說，這樣的後排是讓人有些失望的。
點錯了技能點？
不過，雖然亞洲獅在靜態體驗上給了我們一個非常糟糕的初印象，但是在把它開動起來以後，我對它的抱怨卻減少了不少。首先
最值得稱讚的是它的底盤素質，
雖然這只是一臺基於A級車平臺打造而來的車型，而且還是一臺特供車，按照一般人的理解豐田應該不會在調教花費過多的心思，但是在實際體驗中我卻發現了亞洲獅的底盤質感異常優秀，
不僅對於大小拋跳的處理極其乾淨，而且面對破損路面濾震也是充滿了厚實感。
其次，亞洲獅的轉向手感在同級別車型中也是屬於上乘水準，指向清晰，車頭聽話，而且轉動起來的阻尼增益十分自然，
高低速之間轉向手感輕重的變化也非常優秀。
在底盤與轉向方面，它終於是有了一臺15萬元車型應有的質感了。
但是！但是！但是！底盤質感以及轉向手感對於普通消費者來說其實感知並不強，對於一般人尤其是乘客來說，能夠體現一臺車高階感最重要的地方，應該是隔音靜謐性，而在這方面亞洲獅顯然是不及格的。
首先是發動機噪音，作為亞洲獅與卡羅拉拉開差距的地方，亞洲獅上搭載的這副2。0L自然吸氣發動機應該是它最核心的競爭力了，但是在實際體驗上，
這臺發動機在2000轉以上就開始有大量的噪音湧入車廂內，
當你需要動力，發動機轉速提升到3000轉左右，你甚至會懷疑自己究竟是不是在一臺本田飛度上。再加上亞洲獅在環境隔音以及胎噪路噪抑制上同樣拉胯，這就導致了
這臺豐田時不時就是流露出一絲“本田味”。
除了隔音靜謐性方面有所妥協以外，這臺發動機所搭配的Direct-Shift CVT變速箱在豐田其他車型上擁有的問題，在亞洲獅上也依舊存在——
那就是低速頓挫。
作為目前豐田的主力變速箱，為了提升車輛起步的響應，豐田為這臺CVT變速箱設定了一個起步齒輪，在1擋時就相當於一個透過齒輪傳動的AT變速箱，速度提起來再切換至鋼帶傳動的CVT模式。
不過雖然這個概念十分美好，但是無論是加速還是減速，變速箱在齒輪傳動鋼帶傳動之間切換時，你都能感覺到頓挫的發生，
這種頓挫不強，但是卻無法避免，
這確實會對日常駕駛造成一定的滋擾。
總的來說，亞洲獅在機械部分的調教雖然依舊有著不錯的水準，但是卻是顯然沒有抓住中國消費者最看重的點。
完整版的卡羅拉
在我看來，一汽豐田這次想要藉著亞洲獅這臺車來搶佔A+級車市場的如意算盤一定是落空了，因為它從一開始就沒有一臺成功A+級轎車應有的基本盤，未能與低級別車型拉開差距、
內飾缺乏高階感、隔音差
都是它最明顯的短板。而對於主流的國內消費者來說，能夠說服他們多花幾萬塊從A級車投向A+級車懷抱的，一定不會是底盤、轉向質感又或者是發動機多出的那50匹馬力。
不過，雖然這臺車註定無法成為“豐田的速騰”，但是假如豐田換一個思路，那亞洲獅也未必一定沒有未來。比如，直接把他當作一臺卡羅拉來賣就是一個辦法，隨著卡羅拉1。2T發動機的淡出，
未來燃油版卡羅拉將會由全新的1.5L三缸發動機唱主角，
而這對於卡羅拉的銷量來說一定會造成巨大的衝擊，假如亞洲獅的終端優惠足夠給力的話，那原本屬於卡羅拉的消費者轉向亞洲獅也並非沒有可能。
而考慮到海外版卡羅拉本來就是搭載這套2。0L動力的，也許對於中國消費者而言，想要真正體驗到“完全版”的卡羅拉，亞洲獅這臺車可能才是唯一的途徑……
而且，再說了，現在以吉利等為代表的自主品牌，在這個級車已經滿配全能了。以小見大地說，一汽豐田這種合資車，真的還有那麼大的優勢嗎？
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