文 | 江城凱少
編輯 | 小丸子
並不能簡單粗暴地說李峰們走的不應該，或者說韓國人柳昌昇們不夠懂中國市場。
但在這個以銷量和聲量論英雄的紛擾年代，DYK折騰到現在依舊未能讓人看到真正的出路和未來。
若不是對比查詢了多方統計資料，對於東風悅達起亞B級車戰略產品——
凱酷K5
的銷量走勢，打死我也是不敢相信的！
多說無益，直接看圖說話吧：
凱酷K5多方統計銷量走勢（供參考）
一般性的“高開低走”倒也不是不能理解，但怎麼就從去年的月銷三四千臺，直接一路下墜到了幾百臺？！
而且還是今年以來，一直持續在幾百臺的超低位執行。
這也太TM不科學了。可惜，可悲，可嘆。
猶記得去年一番試駕體驗過後，我都差點心血來潮想要搞一臺開開。當然，也就心血來潮想想，畢竟還沒有富有到那麼任性的地步，家裡的車也還沒舊。
不信你也可以親自去試試，凱酷K5的確很有駕駛質感，2900mm的同級最長軸距，也確保了其後排的寬敞性，溜背設計後排頭部空間算不上寬敞、但也還行；
至於我們年輕消費者，越來越看重的，韓系車起亞現代在車載智慧網聯方面的表現，放在當下絕對算得上是合資品牌裡較為出色的……
凱酷K5的內飾和智慧網聯同級領先
一句話，儘管韓系車這些年在中國市場整體遭遇了滑鐵盧，品牌號召力更加的不行了，但凱酷K5這款B級車，綜合產品力確實超能打。
一點不比雅閣凱美瑞差。
就這麼一款好車，而且是東風悅達起亞去年畢其功於一役、all in投入營銷資源的一款好車，開了個好頭，無論是從聲勢還是銷量維度來衡量，都算得上是首戰告捷。
怎麼到了今年，就冷不丁說熄火就熄火了？！
兩種可能：
一種是，去年9、10、11、12連續數月單月銷量三四千臺的成績，是“假的”注入了太多的水分。
李峰主政下給經銷商“瘋狂”壓庫，才維持了明面上的好成績；
東風悅達起亞（前任）總經理李峰
另一種則是，李峰被免之後，韓國人不斷強化對合資公司的把控，包括李峰在內諸多能人干將（尤其負責營銷口線的）也都相繼出走，資源、營銷策略沒能保持連貫性延續性。
凱酷K5後勁不足，是妥妥的“人禍”。
對此，樂逗汽車相對傾向於第二種可能。
一則，
透過“壓庫”確實能夠包裝出一兩月的喜人銷量，但三四個月甚至更久，尤其像起亞這樣本就出鏡很慘的品牌，不太現實。
二則，
去年東風悅達起亞以凱酷K5為戰略支點，所搞出的一系列營銷動作確實也挺出彩，聲勢算得上是近幾年起亞K5這款B級老將最大的了。
密集的炮火轟炸下，
凱酷K5一度成為了業界內外關注度和討論度，極高的一款“黑馬”型產品。
加上上面也說了，新車的產品力的確很強很能打，造型設計又很對廣大年輕消費者的口味，一炮打響、一舉扭轉外界對韓系B級車低沉印象，不足為奇。
樂逗觀察：
毫不誇張，去年一段時期以來，東風悅達起亞將凱酷K5搞得熱火朝天，差點就讓大家以為起亞從此就要逆風翻盤、逆勢雄起了。
但實踐證明，這種好的跡象並沒有延續，美夢終歸沒能化為現實，逆風翻盤只翻了一半，就又很快被打回了原形。
歸根結底還是老生常談的話題，
作為一家中韓合資車企，尤其DYK還是東風、悅達、起亞三方合資的企業，長期以來多方利益博弈本來就錯綜複雜。
車市大環境增長、光景好的時候，很多問題或許能夠被掩蓋，不那麼突出；大環境一變，啥問題就都跟著冒出來了。
從總經理到各口線的負責人，人事連年動盪不休，哪裡還能確保政策的連貫性和一致性。
東風悅達起亞（現任）總經理柳昌昇
當然，並不能簡單粗暴地說李峰們走的不應該，或者說韓國人柳昌昇們不夠懂中國市場。
只是在這個以銷量和聲量論英雄的紛擾年代，DYK折騰到現在依舊未能讓人看到真正的出路和未來。
凱酷K5高開低走人為地搞砸了，
智跑Ace
一開始就沒能掀起大的風浪，高品質高定位的第四代
嘉華
，更不可能短時間內給起亞帶來大的銷量拉動。
說多了都是淚，前路漫漫，東風悅達起亞仍不得不繼續上下求索。
