現如今，不少農機行業的老師傅都感慨：國產拖拉機有進有退。進步在於現如今國產拖拉機的發動機效能較之1990年有所改進，但在離合器、液壓、變速箱等元件上卻故障重重。
較之20世紀90年代：國產拖拉機的停滯和退步
遠遠看去，自2015年以後的國產拖拉機在外觀造型上，大部分的構件綜合了歐美先進的“適人性設計”理念之後，大大提高了勞作者的工作舒適度。
如山東、河南、瀋陽等地產的新款大型拖拉機，多半是在駕駛座椅上廣泛採用了透氣性更好的真皮蒙面和更加具有彈性的聚酯泡沫內襯。
對於座椅舒適度這一點，只要是有超過十五年以上拖拉機駕齡的“老司機”都有深切的體會：新型國產拖拉機的勞作舒適度有了質的提升。
以往，要是開上個幾個小時，必定是腰痠背痛脖子僵；現今，國產拖拉機的座椅鐵件構建大範圍地借鑑了國外最先進的工業設計理念，廣泛採用了中空鋼管軋製，座椅曲面高腰靠背更加貼合人體曲線，提高了駕乘人員地軀體依託程度，構件自重大大降低，肢體承重地分攤面積大大增加。
在這一外部造型的改造之下，大型拖拉機的功能配置和工作範圍極大增加，人員配置和勞動強度大幅度減輕。然而，無論是拖拉機駕駛員還是拖拉機的修理師傅都對國產拖拉機其餘方面發展的停滯乃至是退步感到無可奈何。
在1990年左右，國產發動機蓬勃發展的時候，拖拉機駕駛員和修理師傅最常嘟囔的就是一個物件：發動機。
國產發動機裝用的發動機都是柴油機，柴油機作為內燃機的一種，食使用柴油作為燃料，等待氣缸在內部燃燒、膨脹、作功、輸出動力，從而完美實現由柴油燃燒的熱能轉變為機械能的能量轉換。
那時，最常見的燃油系統故障就是柴油機無法啟動。“老張，這機子又動不了啦？”“可不是，‘嘟嘟噗噗’了半天了。”這是90年代拖拉機駕駛員和修理師傅最常見的對話。若是護理不得當，著拖拉機在冬季一月壞個幾次也不是什麼罕事。
每當這時，駕駛員總會央求著修理師傅去田間地頭或路旁“診治”一二。
兩人氣喘吁吁趕到“事發地點”，只見那排氣管不時冒出一股子白煙，過了一會兒還接連著冒出一小股黑煙。修理師傅見狀忙放下修理箱，開始同駕駛員閒聊，順道說上兩句拖拉機的情況：“害，就是氣缸裡邊兒混合的氣體沒有充分燃燒，要麼就是沒能連續著火燃燒。”
經驗老道的師傅根本無意說什麼“噴油泵、輸油泵故障，供油時間不對、噴油器霧化不好、油中有水”等等支末理由。
等待年輕的拖拉機駕駛員問如何好好保養之時，修理師傅便會漫不經心提點兩句：“做好換季保養、用點高階潤滑機油、正確使用冷卻水”等等注意事項，但毫無例外，每位老師傅最後都會嘆嘆氣：“這發動機本身效能問題，治標不治本。”
1990年左右，國產拖拉機發動機的故障率總是引人詬病的：柴油機啟動失敗、氣門關閉不嚴、拉缸等等常見故障總是惹得駕駛員十分窩火，即使是最愛惜車輛的駕駛員，也在這“脾氣火爆”的發動機那兒吃過苦頭。更不用提一些冷卻系故障、潤滑系故障的小毛病。
若是在冬季，一輛品控一般的拖拉機碰上一個菜鳥駕駛員，便很有可能遭遇氣缸墊燒損造成漏水、機油泵受到磨損、機油壓力過低等等問題。
直到21世紀以後，國產拖拉機掀起了改造改良的高潮，因為拖拉機駕駛員“苦發動機久矣”，於是農機研發者將改良的箭頭首先對準了發動機。不得不說，經過重重改造、除錯過後的發動機效能得到了大大的改善，較之1990年左右，其故障率降低許多。
然而，事物發展的過程總是曲折前進的，當無數人為國產拖拉機發動機效能改善歡呼喜悅之時，產品研發者和新型國產拖拉機的使用者都明確表示：國產拖拉機的缺陷依然存在，較之以前，可謂是東牆西牆，補了又缺。
原來，許多老師傅駕駛了21世紀以來新研發的拖拉機，坦言道：“它們雖然早不斷推出新款，但是都有一個共同點，那就是拖拉機底盤部分的問題變多了。”言下之意，過去拖拉機發動機頻頻罷工之時，底盤部分的後橋、變速箱、離合器的故障相對而言較小。
可現如今，但凡是拖拉機維修，那就一定是重點檢查離合器、變速箱和後橋等元件，同時，就連齒輪、動力輸出軸、半軸、底盤部分離合器等等原本極少出現問題的部件，其也是故障頻出。
諸如說起主離合器，不免令人想到現今主離合器常見的從動盤故障。拖拉機修理師傅從一開始的納罕都後來的皺眉搖頭：“要往前數二十年，你不是去鬥牛，從動盤哪能這麼三天兩頭出問題。”
現今，從動盤一旦出故障，逃不過燒傷、龜裂和摩擦片磨損等問題，但只要不是碰上從動盤翹曲——將導致花鍵軸套鉚釘和摩擦片鬆動，鍵槽磨損，一切都還可以捏著鼻子修理解決。
硬體方面的故障常常令老師傅感概：人心不古，這世道，連拖拉機都摻水。如果說離合器從動盤上可以推說時發動機改善後的後遺症，那麼，後橋的故障簡直令人忍無可忍。
一旦發生齒側間隙不當而引起的後橋過熱，只可能是因為兩大原因：一、齒側間隙小；二、因為缺乏潤滑油、牌號不對等等原因，長期使用之後發熱。剛剛調整好的齒輪副，一工作就引發後橋過熱，這的確是令人抓狂之事。
中外拖拉機對比：差距越來越大
拖拉機是農業機械的“龍頭”，更是農業機械化的象徵，在農機產業中，正是國際各大農機廠商的必爭之地。
農業機械化中，大部分作業都需要拖拉機來驅動完成，可以說，如果沒有拖拉機，農業現代化的實現程序將生生延後半個世紀。
1959年以來，我國就開始成批生產拖拉機，歷經了60多年，中國的拖拉機產業才走出了一條從引進、試用，到研究、選型、仿製生產、發展、改進、升級、更新乃至研製新產品的道路。
改革開放40年以來，我國拖拉機技術取得的進步不置可否，但是實事求是來說，我國拖拉機技術和國外先進水平的差距依然存在——甚至有了越來越大的趨勢。只有正視這一差距，才能為後續拖拉機技術的發展確立正確的方向。
縱觀2018年以來，國際拖拉機市場上，大型化、大功率化成為主流趨勢，國際幾大拖拉機巨頭紛紛推出了高達367。kW（500hp）、441kW（600hp）、514。5kW（700hp），更有甚者研發出了更高功率的產品。
但可以見得的是，這些產品並非一味追求大功率，除了超高功率外，它們毫無例外地擁有自己獨具一格的技術優勢。另外一些專注中小型拖拉機的企業也沒有強行追求大型化、大功率拖拉機，而是繼續按照自己的定位和發展戰略來佈局產品。
壞就壞在，國產拖拉機見到國外有幾家企業的大型拖拉機大受追捧——道依茨法爾9340型拖拉機（231。5kW/315hp）、克拉斯AXION 960 型拖拉機（327。1Kw/445hp）、維美德S374型拖拉機（294kW/400hp）、約翰迪爾9470 RX型拖拉機（345。kW/470hp）等等，便開始了狂熱的跟風。
自2018年至2020年間，生產大功率化顯然成為了國產拖拉機的首要追求，彷彿有了大功率就不愁市場、不愁出口一。兩年間，能夠生產147Kw（200hp）以上的拖拉機產業可謂是遍地開花。
然而，若是這些大功率拖拉機的產品質量全部達標，能夠堂堂正正闖入競爭市場，那還值得稱道一二。然而，在國內，許多產品一味地追求大功率，卻沒有足夠的生產成本去支撐一條產業鏈的完善，故而只能壓縮其他部件的成本，從而側重投入到發動機上來。
因而，自然會出現拖拉機修理師傅們抱怨的“除了發動機不出問題，液壓、離合、動力輸出軸、齒輪、半軸……哪哪都是問題”的尷尬狀況。
這一批所謂的國產大功率發動機秉持著低成本的理念，其配置自然不算高，而且因為馬力瘋長，其餘部分的硬體設施卻未能配套跟上，無論是和1990年的國產拖拉機相比，還是和同時代的外國拖拉機相比，故障、報廢率都驚人的高。
從1990年以來，國產拖拉機的無故障使用時間在國際上一直處於吊車尾的位置。國內小型拖拉機的無故障使用時間大約在500個小時，大中型拖拉機的無故障使用時間約在750個小時，這一數字直至2018年依舊沒有較大改觀。
然而，以美國為首的歐美國家拖拉機自1990年伊始，其無故障使用時間就維持在1500至2000小時，並且此後一直致力於突破這一紀錄，實現更長更穩定的無故障使用時間。
只是片面追求功率上延的短暫花期，所帶來的結果就是國產拖拉機的國際口碑敗壞。
一方面，國際市場上對於國產拖拉機的外觀抄襲、同質化嚴重的現象尤為不屑；另一方面，因為設計和硬體設施上成本被大大壓縮，使得國產拖拉機有底氣打低價銷售的硬仗，一些歐美國家早前就對中國拖拉機的惡性競爭行為多有批駁。
低端同質、低價惡性競爭，不思改進……倘若放任國產拖拉機按照此趨勢一直髮展下去，那麼我國的拖拉機行業將會面臨毀滅性的打擊。
中國需要正視一個事實：中國現階段並且在未來很長一段時間都將是生產中小功率輪式拖拉機的大國。對比國產大功率拖拉機抄襲成風、故障磨損率高等等令人詬病的缺點，我國的中小功率拖拉機在國際上口碑尚可。
在國際市場上，不僅需要大功率輪式拖拉機，同時也需要大量的小功率輪式拖拉機。
以美國市場為例，每年73。5kW（100hp）及其以下功率段的拖拉機基本都保持在年銷量18萬臺左右，這些小功率輪式拖拉機在裝載、推土、挖掘、旋耕、推土、除雪等多功能作業場景，佔據了一個國家拖拉機銷售額的90%左右。
然而，在2020年，中國中小功率輪式拖拉機的年生產能力約在50萬臺左右——這個數字是國內正常市場需求的2至3倍，行業產能呈現嚴重過剩。
一方面，國產小功率輪式拖拉機在國際市場上的競爭力遠不如一些常青企業，如Kubota ，John Deere ， Glaas， New Holland ， Deutz- Fahr， ARG0公司旗下的Mccomick、Landini、AGCO旗下的Massey Ferguson、Fendt、 Valtra等。
另一方面，產能過剩導致的激烈市場競爭正在摧毀整個國產拖拉機產業。
國產拖拉機和歐美、日本等一些國際優秀拖拉機差距較大還存在於技術層面的斷層。
在美國、德國、日本等國，無極變速技術、動力換擋等技術在國際拖拉機產業中已然是較為成熟的技術，不僅在許多大功率拖拉機廠裡被廣泛應用，在許多中小功率拖拉機廠中也逐漸開始普及。
然而，平心而論，這些技術在國內依舊處於理論研究和試驗階段，在農機研究領域仍屬於較為高階的技術，對比歐美國家的普及化應用，中國目前只有少數幾家大企業掌握了無極變速和動力換擋技術，並能夠產業化應用，現今，絕大部分的國產拖拉機依舊採用的是機械換擋。
農機專家曾無可奈何地坦誠道：“中國拖拉機生產水平在1990年和國際上差了30年，直至今天（2018年），這一差距不但沒有縮小，反而隱隱有增大的趨勢。”上世紀90年代，國產拖拉機的機型水準依舊停留在國際上60年代的水平。
在馬力瘋漲的背後，國產拖拉機的技術卻未見升級，這是一個令許多拖拉機人都垂頭嘆息的事實。
“拖拉機”這麼一個親民的農機，在國際上也呈現出了智慧化和資訊化的傾向：自動導航技術、電子控制系統、新型駕駛室技術、無人駕駛技術、ABS及線控技術、液壓技術和虛擬現實技術……它們不再是標配高檔汽車和精密儀器，而是越來越多地被應用到了拖拉機上。
國產拖拉機馬力瘋長的背後是和國外拖拉機越拉越大的差距，這是國內拖拉機的停滯與退步，而退步之後，需要的是反思和改進，不能讓國產拖拉機就此被國外拖拉機一騎絕塵。
再接再厲，永續相傳：國產拖拉機的希望之火
2020年，國內首臺無人駕駛輪邊驅動大功率電動拖拉機研發成功，其正式名稱為ET1004-W，屬於概念樣機。雖然這一成就放在國際拖拉機產業上不算是如何出眾的成就，但是對於一直被嘲諷的國產拖拉機來說，可謂是創下了歷史記錄。
我國農機領域的專家都對其繼續在我國農機應用領域大展拳腳寄予厚望，並斷言，專注於拖拉機的研製，能夠有利於不斷實現關鍵技術突破創新。與此同時，國人心心念唸的動力換擋技術也在2020年嶄露頭角。
而換擋技術作為一種變速箱技術，在工程機械和商用車上，已然應用多年來，但是對於拖拉機，動力換擋技術一直處於一個“有價無市”、“有機無市”的尷尬處境：一方面外國企業對這一技術進行了封鎖；另一方面國產企業不敢投入太多資金。
商機和突破性成果總是在隱蔽的角落等待著獨具慧眼之人。此前，國內的拖拉機相較於國際上的拖拉機，產品種類實在過於單一。
國際上的拖拉機多的是履帶式、輪式、全履帶式、半履帶式拖拉機，若是按用處劃分，則有山地用、水田用、大田用、果園用、休閒農業用等拖拉機種類，更有變型拖拉機、多功能拖拉機。
但是相較之下，國內的拖拉機大多數都是大田所用的輪式拖拉機，其他的丘陵山地用拖拉機、履帶式拖拉機等等較少，而新能源拖拉機和折腰轉向拖拉機則仍是一片空白。這既說明了國產拖拉機和國際上拖拉機的現實差距，另一方面則展現了我國拖拉機產業廣闊的發展空間。
