小米宣佈造車之後，一直未披露首款車型資訊，什麼效能、賣多少錢，外界一無所知。唯一確定的是，小米首款汽車預計2024年上半年量產，這是今年小米投資者日上雷軍公佈的訊息。從門外漢到量產實車，小米只花費不到4年時間，說實話已經算神速了，但這還是無法安撫米粉們的迫切之心。有一位死忠米粉腦洞大開，幫小米設計了“小米汽車1”渲染圖及影片。
相關圖文顯示，小米汽車1是一款智慧四門轎跑，共四款車型，起步價14。99萬元，續航最高800公里，百公里加速最快2。9秒。當然，智慧車載硬體、輔助駕駛系統和米家互聯生態鏈等，一應俱全。細節滿滿，誠意十足，但這終究只是一廂情願的假想罷了。其實以車少個人拙見，“小米汽車1”價格不太可能親民。
1。華為“使詐”誇耀增程系統
前兩天，華為召開冬季旗艦新品釋出會。150分鐘的釋出會，四成時間留給了AITO汽車。華為常務董事餘承東，介紹了華為與賽力斯合作打造的高階車型AITO M5：三款車型綜合補貼後，預售價區間為25萬-32萬元；搭載L2+級別的輔助駕駛功能，可以完成100+種泊車場景等；百公里加速達到4秒級別，滿油滿電的CLTC續航1242公里。總結起來一句話：“AITO M5牛×，各位快來買！”
車好不好，暫且不論。只是有一點需要特別說明，餘承東在介紹增程系統的環節上“使詐”。AITO M5配備了40kWh電池，56L增程器的油箱，等效於173kWh電池，兩者相加相當於213kWh，容量遠超過Model Y長續航版的78kWh。按照“發電效率 x 油箱大小 = 發電能力”公式來說，這個對比沒有問題。可AITO M5裝的是燒油發電機，只要燃油無限續加，發電能力也可以趨於正無窮。
拿增程系統發電量，去和純電車電池能量做對比，堪稱中國汽車歷史上的第一次。對比競品藉機抬升自己，這是廠商慣用的商業手段，好壞與否不作討論。車少提出對比的不合理性，主要是想說明一個事實——華為當下也解決不了新能源汽車的里程焦慮。
2。華為解決不了里程焦慮
近日，央視財經頻道報道了新能源車冬季充電難題：車齡較長的新能源汽車，原本一天一充，冬季變成一天至少兩次；公共充電樁供不應求，有些車主被迫凌晨四點起床搶位；換電站滿負荷運轉，站外還是排起了長隊，換新電池也未達到滿電。這裡面固然有電樁覆蓋少、充電效率低及家用充電樁安裝困難等影響，但歸根結底還是里程焦慮問題。
受限於化學物質活性，電池能量密度及穩定性都不如燃油，這就導致新能源汽車續航里程受限，且容易受環境等外界因素影響而縮水。華為最核心能力是智慧軟體技術，在電池能量管控上可能出類拔萃，但不能本質上提升續航能力。智慧手機發展十餘年，電池容量增幅仍十分有限，而續航能力也並未有太大改變。就算廠商宣傳待機幾天，一旦刷影片、打遊戲，手機還是逃不脫一天一充。
現階段有兩個提升續航里程的辦法：採用高規格材質增加能量密度，擴充體積增加電池容量。理論上可行，但這又要涉及安全和成本，這裡就不多提了。總之，華為當下解決不了里程焦慮，所以只能在增程系統上吹噓一番。
3。做高階小米或許能脫穎而出
未來，可以透過鋪設充電樁、高壓充電系統及超能材料電池等，解決新能源汽車續航里程焦慮，但當下技術解決不了電池續航瓶頸。小米跟華為一樣，智慧軟體技術是拿手活，也無法徹底解決里程焦慮。不解決問題大嗎？飽受爭議的理想ONE，如今單月銷量成功破萬，因為它是唯一沒有里程焦慮的智慧汽車。
無論誰，都沒有徹底解決方案，但並非沒有緩解辦法。有一招叫轉移注意力，意思是通過出色的智慧駕駛系統表現，縮小車主對續航里程的焦慮感。廠商做好這一塊，車主或許就不那麼在意里程焦慮了。不過當下的輔助駕駛系統，還只能稱為半成品，靠它延緩里程焦慮有點難。還有另外一招，轉換身份。若是定位為家庭第二款車，那麼車主就不會太在意續航里程。
有車一族再買車，多半隻看高階車，畢竟家底厚實的人群，才有能力買第二款車。蔚來董事長李斌曾透露，蔚來初期使用者近8成都是“BBA”車主。這部分經濟能力充足的消費者，更在意新能源汽車的駕乘體驗，開車大多也只會在市區或是城市周邊。真要出遠門辦事，大機率還是首選燃油車。總之，只要不把新能源汽車當作唯一用車，續航里程就不會是車主的煩惱。
回頭再看小米汽車，如果走平價路線，技術及環境不允許的情況下，那隻能用第一招緩解里程焦慮。問題來了，買這個價位的消費者，更在意燃油車般的續航體驗，還是出色的智慧駕駛系統呢？答案不言而喻。若是走高階路線，以智慧軟體技術取悅頭部消費者，既能減小里程焦慮帶來的負面影響，又或許能削弱造車新勢力們的先發優勢，進而真正立足新能源汽車市場。
所以綜上所述，車少不認為小米首款汽車價格親民，大機率可能在20萬元左右。當然，答案還得等2024年雷軍親自揭曉。
