作為奧運會的官方合作伙伴，豐田汽車在剛剛過去的北京2022冬奧會/殘奧會期間，提供了2205輛官方用車，而這其中就包含我們今天的主角——豐田第二代MIRAI FCEV。FCEV是Fuel Cell Electric Vehicle的簡稱，中文即為我們國內目前比較少見的“氫燃料電池電動汽車”，在中國這個以純電動路線為主的市場，開一臺氫燃料電池汽車是種什麼體驗呢？
2014年，豐田汽車推出了第一代MIRAI氫燃料電池汽車，獨特的外形和只排放水的真·環保動力形式，使其大放異彩。2020年，MIRAI迎來改款後的第二代車型，新車相比初代在外觀上顯得更加沉穩大氣，同時在動力上也有了極大提升。
首先簡單聊下氫燃料電池技術，它的動力系統主要由儲氫罐、低容量電池組、電堆組成，儲氫罐相當於燃油車的油箱，電堆則相當於發動機。執行時，儲氫罐中的高壓氫氣經由電堆發生化學反應，產生電流來驅動電機，使得車輛前進。多餘電能和能量回收的電能會儲存至電池組中，同樣可以用於暫時提供驅動力。
電堆中的氫氣反應過程原理非常簡單，是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電過程。其放電原理可以看做是電解水的逆反應，氫和氧分別供給正極和負極，氫擴散和電解質發生反應放出電子，經過負載流向負極與氧氣結合形成最終排放物“水”。
技術主要難點在於電堆的功率密度，發電效率等，而目前豐田正是全球最領先的那一個，功率密度達到5。4kW/L。
豐田第二代MIRAI並沒有在國內上市，用美國和日本的售價做對比的話，其在日本售價為710-860萬日元之間，約合人民幣31-44萬元。美國版車型售價為49500美元，約合人民幣31萬元。值得注意的是，不管是在美國還是日本，第二代MIRAI都是豐田品牌下定位最高、售價最貴的轎車（豐田世紀除外），甚至要比雙門跑車SUPRA更高。
回到產品的實際體驗上。
豐田第二代MIRAI定位一款中大型轎車，相比一代車型那種超越時代的激進設計，眼前這臺車則明顯要顯得更順勢而為。新車在前臉部分採用了半封閉式格柵，底部紡錘形的進氣口很有氣場，同時也為電堆匯入空氣；大燈為分體式設計，主體部分造型相當犀利，光源自然為全LED材質；尾部看起來非常年輕運動，溜背式的後窗、小尾翼以及橫貫式尾燈的組合，是當下很多新勢力喜歡的手法。
側面可以更明顯的看出第二代MIRAI的運動風格造型，長車頭+短車尾，以及長前後懸的配置，讓這臺車看起來非常的動感。尤其是實拍車上配備的一套鍍鉻20英寸輪圈，為整車提氣不少，相對略顯怪異的初代產品，它絕對會獲得更多年輕人的青睞。
尺寸方面，第二代MIRAI的長寬高分別為 4973/1885/1471mm，軸距達到2918mm。不過由於前機艙對駕駛室的侵入較多，標準軸距下的第二代MIRAI駕乘空間，特別是後排空間非常一般。
就如上文提到的，密集多條輻樣式的20英寸鍍鉻輪圈，很豪華、很美式，輪胎規格為245/45 R20，在C級轎車上配備20英寸的輪圈，一般只在M5、E級AMG等效能車上看到。
試駕車此前為冬奧會貴賓用車，輪胎換成了大顆粒的雪地胎。
內飾部分，第二代MIRAI相比初代也有了十足的進步，並且個人認為，其整體設計佈局在科技感和實用性上取了一個很好的折中，沒有盲目追求滿眼都是屏的無按鍵設計。作為一個80後，對於車輛的一些常用功能如空調、駕駛模式、車窗控制等等，還是習慣實體按鍵的踏實感。
具體來說，新車的整個中控臺從駕駛員位置看似乎是採用了一個飛翼式造型，一道L型飾條將儀表和大屏與擋杆、空調面板等功能區醒目的劃分開來，中控臺、車門內飾板、中央扶手等位置全部為真皮包覆，各個按鍵的質感相當優秀，完全滿足了我對一臺純進口日系高階車型的期待。
全液晶儀表的介面很科幻，資訊也足夠清晰易讀，不過解析度相比國內自主品牌來說有不小差距，至少是480P對2K級效果的距離。好在，這臺車還配有HUD抬頭顯示系統，對儀表的依賴不是特別強。
中控大屏充滿了上世紀日系電子產品味道，字型和風格特別像我家裡那臺3DS掌機。由儀表的表現可知，中控大屏的效果、功能方面相比國內產品也不可同日而語，勝在操作反應速度還可以，邏輯清晰，用起來很容易上手。
雖然趣味性一般，但是第二代MIRAI在配置上可謂拉滿，無鑰匙進入、一鍵啟動、座椅加熱/通風、方向盤加熱一應俱全。
電子檔杆的手感非常輕盈，換擋桿位置與一些日系MPV類似，斜置於中控臺上，既節省了中央扶手區的空間佈局，又提高了易用性。
離你的右手最近的位置設計了一個手機無線充電面板，底部配有防滑墊，使用體驗非常不錯，拿取手機輕鬆方便。
前面提到，第二代MIRAI的空間較為一般，前排還算中規中矩，但是後排相對於國內普遍的長軸C級車來說就略顯侷促了，筆者1。75米的身高坐進去只能說剛好，膝部餘量極小。優勢在於坐墊寬厚，填充物柔軟舒適，靠背的角度比較傾斜，長時間坐也還OK。
另外就是新車對後排乘客的照顧也很全面，開啟後排扶手後，可以啟動觸控板，對娛樂功能、後排空調以及後排座椅加熱/通風等進行控制操作。
動力方面，第二代MIRAI在效能、續航和輔助駕駛上都有明顯提升。
新車配備一臺最高功率為134kW的後置驅動電機，峰值扭矩為300N·m，資料上與一般的中功率2。0T發動機相當，但是由於電機的出力特性，其城市中的加速表現非常輕快。增至三個高壓儲氫罐後，第二代MIRAI的氫氣搭載量由4。6kg提升至5。6kg，提升了約20%，再配合SiC半導體和更高效的電堆，其WLTC工況最高續航里程可達850km，超越不少傳統燃油車的表現。
但要注意，第二代MIRAI的標準續航能力，需要依靠合乎要求的壓縮氫氣來實現。按車身上標註的說明，新車需要加註70-87。5MPa的壓縮氫氣。
以北京地區的70MPa壓縮氫氣為例，其每kg價格為95元，以此計算，加滿一次第二代MIRAI需要花費532元，按850km續航能力計算的話，新車的每公里花費約為0。62元，並沒有比傳統汽油車便宜太多，特別是相對每公里僅幾分錢的電動汽車來說。
但是，氫燃料電池的加註時間僅需3-5分鐘，與加油過程幾乎一致，這就要比純電動汽車的漫長充電等待有很大優勢了。一旦城市的加氫站稍微普及，氫燃料的清潔排放和快速補能優勢就徹底體現出來了。
駕駛感受上，第二代MIRAI可以說綜合了油車和電車的優勢點。
首先由於採用電機驅動，加速感受與普通純電動汽車無異，響應非常迅速，134kW的電機驅動這臺C級車在城市裡卻依然非常靈活輕快，時速100km/h以下的任何時刻都是信心十足的。為什麼？畢竟車重和功率所限，在時速100km/h往上繼續加速時，其就會略顯乏力了，推背感沒有中低速下那麼強烈。
在起步和有強動力需求（高踏板開度）時，第二代MIRAI會由電堆和電池同時為驅動電機提供電能，進入巡航狀態下，則多以電堆供電，餘電和車輪的能量回收會反充入電池組中。鋰離子電池組的能量不大，僅有1。24kWh。
相比一般的純電動汽車，第二代MIRAI沒有十分明顯的能量回收帶來的拖曳感，鬆開加速踏板後會有類似燃油車的滑行動作（仍伴有能量回收），對於乘客來說會感到更舒適，不容易暈車。
與雷克薩斯LS一樣，第二代MIRAI同樣是基於豐田GA-L後驅平臺打造，這為其提供了相當於充足的優秀行駛質感和靜謐性表現，同時前後多連桿的懸掛結構，使其有了一副非常不錯的“底子”。另外，新車還實現了50：50的重量配比，雖然在動力效能上它並沒有太多運動基因，不過對駕駛穩定性還是有很大幫助的。
編輯總結：
氫燃料電池汽車對於傳統燃油車和國內正在大舉推廣的純電動汽車來說，有著極為明顯的技術優勢。燃料為壓縮氫氣，不依賴石油資源，同時排放物僅為水，完全無汙染；加氫過程快捷，無需長時間等待，續航能力媲美傳統燃油車，使用體驗出色。
問題在於，國內氫燃料的基礎配套設施比較落後，北京這樣的一線城市加氫站一隻手數得過來，就不提其他二三四線城市了。另外由於普及力度不高，導致制氫、運輸和儲存環節成本較高，體現在消費者端就是每公斤壓縮氫氣近百元（日本的價格為50-60元人民幣），大幅提高了用車成本。所以短時間內，一般消費者還是很難去接觸到這種動力形式的產品的。
