編者按：
希望車企們“摳”起來，在不降低安全性、不降低駕駛體驗的前提下，將汽車的價格打下來，這樣最終受益的還是我們消費者。
最近幾日，關於高合汽車音響“虛假宣傳”的問題刷屏了。
理由是高合HiPhi X用的英國之寶音響，只有logo是原廠的，拆開之後裡面壓根是一款國產音響。
業內著名的“大嘴巴”李想也跟進了此事，他在7月8日發了一條微博，說動輒幾萬的高階選裝音響，其實品牌方既不生產喇叭，也不生產功放，只是授權貼個牌。
像理想這樣的“摳廠”，是不會做這種事的，寧可自己做軟體，自己找人調校，用更好的喇叭和功放。
理想自承是“摳廠”，引發了網友的熱議。有意思的是，其實當前市值最好的三家汽車公司，特斯拉、豐田、比亞迪，都是業界赫赫有名的“摳廠”。
它們是怎樣“摳”的呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
1
特斯拉，把“毛坯房”賣給使用者
提起特斯拉，很多人的第一反應是，一半是天使，一半是魔鬼。
它的出現確實起到了“鯰魚效應”，提升了國內的電動車水準，直銷的模式、服務的模式也頗具創新。但它在設計、做工等方面，被詬病的也不少。
以Model 3為例，作為一款近30萬的車，它的內飾實在是太簡單了。方向盤造型就是最普通的圓形，兩邊各一個功能按鍵，相比競品們各種平底方向盤、賽車方向盤，實在是差得有點遠。
再就是大屏，確實尺寸很足，但周邊就是光禿禿一片懸浮在那裡，確實沒有太多的設計感。
做工方面也不算出眾，部分細節處理得比較粗糙。因此很長一段時間，特斯拉都被網友們調侃是“毛坯房”，跟同價位的車型比，簡直像沒裝修一樣。因此說特斯拉“摳”，恐怕很多人是認同的。
但在另外一些方面，特斯拉卻是絕不“妥協”。Model 3的0-100km/h加速可以做到3。3秒，綜合續航里程可達675km，而且續航“保真度”基本處於同級別中絕對的第一梯隊。
新車的車身架構採用鋼鋁混合金屬材質，即使有全景玻璃車頂的配置，依然能抵禦四倍於其自身質量的重壓，成功獲得NHTSA五星綜合安全評級。
在智慧化方面，新一代Model 3已經搭載了最新的AMD Ryzen處理器。它所用的嵌入式APU+RDNA2獨立顯示卡晶片組合，效能已經可以媲美索尼PS5，可以流暢執行《巫師3：狂獵》、《賽博朋克2077》這樣的大型遊戲，在市面上可以說沒有對手。
除此之外，特斯拉的智慧駕駛技術也是一絕，基本上是當前功能最全、完成度最高的，可以在市區實現一定程度的智慧駕駛，在高速更是可以完全放心。
特斯拉也非常注重“基建”，它有非常齊全的超充網路，是最早普及250kW超充的車企，其他家基本都處於PPT試點階段。
因此特斯拉的“摳”，其實很多時候就是標準化。它的缺點確實非常明顯，但優點也確實更加誘人。
2
豐田，最“冤”的車企？
過去幾年，豐田在國內的銷量確實節節走高。但似乎也給使用者留下了所謂“配置低”的印象。
從部分車型的入門級車來看，確實是這樣。以一款中級車的入門版為例，座椅是織物的，空調是手動的，也沒有自適應遠近光燈，不帶倒車影像。相比一些國產車，或者同級別的合資車，這些配置確實不夠看。
但是，其安全配置卻非常“狠”，高剛性GOA車身，並且全系標配8SRS空氣囊，這個成本可比倒車影像之類的高得多。
再就是其搭載了Toyota Safety Sense智行安全套裝，保護DRCC動態雷達巡航控制等功能，讓駕駛變得更加安全放心。
而且，豐田還有更多“看不見”的優勢，比如大多數A級車都是5000公里一保，豐田卻只用10000公里一保，費用直接減半。
只是這些都不像配置那麼容易讓人一眼看清楚，所以厚道的豐田被“誤解”，也是常有的事情。
再比如，升級到國六之後，很多車型都加裝了顆粒捕捉器，這始終是一個隱患，而豐田TNGA架構的發動機卻可以不用顆粒捕捉器，就能達到國六標準。
再比如，很多車都要加95#汽油，而豐田的絕大多數車型都加92#汽油就行了。在當前油價下，能吃“粗糧”的優勢還是比較明顯的。
至於說價格，更多的時候豐田車的指導價其實與其他品牌車差不多。只是因為保值率高，價格更堅挺一些。
總體來說，豐田確實犧牲了小部分大家“看得見”的配置，但在更多“看不見”的方面，它的優勢卻非常明顯的，這也是它經久不衰的原因。
3
比亞迪，一分不給別人賺？
最近兩年，比亞迪是徹底火了，它6月份的銷量達到了134036輛，佔據新能源領域的半壁江山。
很多人一方面感慨比亞迪的火爆，另一方面也佩服它的產能，居然能在當前供應鏈如此不穩定的情況下，產出如此多的車。
而能做到這一點，其實也是因為比亞迪的“摳”。
比亞迪的“摳”，不是在配置上下功夫，畢竟國人對國產車沒有這樣的容忍度。它更多的是選擇自己幹，儘可能壓低成本。
比亞迪造車多年，可以說前面十幾年都是不溫不火，之所以能夠支撐下去，靠的就是極高的零部件自產率。
在比亞迪沒火之前，就有機構做過比亞迪的拆解，當時拆的是比亞迪的宋MAX，機構很懷疑比亞迪是如何做到10萬級別的。
結果拆開發現，不僅發動機、變速箱是自產，內部的座椅、靠背、門板，甚至保險槓，發動機懸置，還有排氣管前後的副車架這些，也全都是比亞迪自產的。
正是這樣超高的自研率，讓比亞迪度過了最艱難的時期。在與其他品牌打價格戰的時候，始終能夠生存下來。
到了電動化時代，可以說直擊比亞迪的老本行，比亞迪就更加如魚得水了。自家的刀片電池，扁線電機，DM-i超級混動系統，都是信手拈來。像海豚這樣10萬級的車，都配上了熱泵空調，這都是其他品牌30萬級別的配置，比亞迪能做到的原因也很簡單，那就是熱泵空調是自家開發的。
當然，現在的比亞迪有了更強的溢價能力，漢、唐這樣的高階車型已經立穩了25萬級別，它也開始尋求一些大牌供應商的支援。之前比亞迪就宣佈與英偉達合作，將讓後者給自己提供智慧化解決方案，也算是補足比亞迪在軟體方面的一些短板。
這說明，比亞迪“摳”歸“摳”，有時候也是很務實的。因為以前以低端車型為主，只有自己控制產業鏈才能生存下去，但隨著品牌不斷提升，如今的比亞迪也有了更多的選擇。
4
功夫拍案
其實歸根到底，一線車企們的“摳”都是一種取捨，將精力用在自己更看重的方面，給自己想吸引的使用者帶來更好的體驗。畢竟使用者的預算也是有限的，他們在做選擇時，同樣也要取捨。
怎樣的車就會吸引怎樣的使用者。我之蜜糖，彼之砒霜，都是互相選擇而已。
但高合們看似弄了一大堆豪配，比如用上了國產品牌中極為少見的英國之寶音響，但最終能起到多少效果，卻也不好說。還真不如像理想一樣搞個“理想牌”音響，至少身邊有朋友表示體驗還是不錯的。
所以，車企們“摳”有時並不一定都是壞事。賺錢嘛，不寒磣。只要能在不降低安全性、不降低駕駛體驗的前提下，將汽車的價格打下來，這樣最終受益的還是我們消費者。
