路邊社訊息是，目前的比亞迪單月訂單量遠遠超過了能夠交付的數量，對於比亞迪來說，解決產能問題，要比解決把車賣給誰更加棘手。
剛剛過去的10月，比亞迪完成了電動車銷量初破8萬的優異成績，這個成本可能是王傳福當年都沒有預料到的成績，對於比亞迪全體上下來說，技術才是核心驅動力這個說法，無一不信服。
目前的品牌現狀是，生產量仍然吃緊的原因，讓交付量仍然跟不上市場需求，即便比亞迪已經馬力全開生產以最快的速度釋放產能，但在如今市場需求如此旺盛的情況下， 依然無法與龐大的訂單量匹配。
據悉，目前的問題倒不是在於晶片，IGBT晶片不僅僅能夠全面供應自己，並且已經為銷量巨大的中國企業提供晶片援助。
比亞迪的產能限制點，在於電池原材料的供應問題，限制了自己的晶片生產速度，同時DM-i架構下匹配混合動力架構的驍雲發動機存在產能不足問題。
這些生產上的問題，對於比亞迪來說並非是一個難以解決的問題。從生產方面著手長線解決生產問題，是比亞迪目前在做的規劃，常州工廠已經開始運營，並且鄭州工廠預計在一年之內投產，都將會為明年的增量提供絕對動力。
從今年10月公佈的8萬新能源月銷量分析，明年在解除產能限制的客觀因素情況下，新能源銷量將會很快突破100萬。
根據DM-i的核心熱度分析，預計比亞迪新能源總計年銷量不會在100-150萬做太多停留，將會直接以更豐富的產品矩陣，更出色的產品技術，以及完全不同的品牌吸引力，迅速在大眾、通用、豐田、本田以及日產掉隊明顯的情況下大量掠奪對手份額。
分析顯示，目前DM-i車型銷量佔到新能源的50%，而純電EV車型銷量佔到另外50%，新能源車型本身定價較高，這是技術路線、成本以及新品牌價值共同推進的決策，以最低配置的秦PLUS DM-i定價分析，其最低配價格落地也需要在11-12萬左右，而高配車型定價則輕鬆超過17萬。
中國轎車遇到的尷尬問題，是難以真正意義上突破10萬定價大關，原因是10萬級緊湊型轎車市場常年被外資品牌掌控，無法拿出全新產品力來瓦解外資能力，是一件讓中國品牌很痛苦的事情。
裝備DM-i動力架構的比亞迪轎車卻做到了輕鬆瓦解外資封鎖，強勢之時秦PLUS DM-i車型銷量突破兩萬臺，單車價格超越了朗逸、軒逸，並且以絕對意義上的銷量優勢成為轎車市場的新晉領跑者。
12-17萬緊湊型轎車，嚴格意義上來說算得上這個細分市場的“高階車型”，在這個寶來、朗逸、軒逸、英朗入門價格都可以賣到8萬的市場環境下，11萬的門檻價顯然不具備任何的價格優勢。
但即便如此，它依然吸引著大量的使用者群體駐足，從根本上來說技術成為了核心吸引力。
而從目前的比亞迪產品序列分析，其新能源產品序列沒有低端車型，最低配車型價格也在10萬以上，而中國轎車很難有價格突破10萬的成功者，有意思的是，比亞迪的轎車沒有10萬以下的產品，價格不具備核心吸引力還能做到強勢的銷量，說明產品的吸引力極強。
這也是銷量強勢無比的關鍵原因，對於消費者來說不會因為它是比亞迪而放棄，恰恰相反的是，就因為它是比亞迪，才會花更多的錢來選擇比亞迪。
顯然，這個時代比亞迪成為了產品溢價的核心關鍵。
