Apple切入智慧汽車領域，從目前來看是一個大機率的事件，而國外媒體報道了有關Apple和現代的合作，在韓國媒體DongA Ilbo的報道（彭博和其他媒體也評述了這個訊息）中，包括Apple向起亞投資4萬億韓元（合36億美元），作為與起亞合作生產電動汽車的啟動資金，在美國佐治亞州的汽車製造廠生產蘋果汽車。而報道的核心，其實是蘋果基於現代起亞的電動全球模組化平臺（Electric - Global Modular Platform，E-GMP）——這個純電動汽車的專用平臺上，基於蘋果的系統構建新的車型。
我覺得本身折射的問題有兩個——
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Apple專注的可能是座艙和自動駕駛為前端的、車輛聯網和後臺整合的內容，包括傳統的三電部分已經成為共性技術。
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在全球電動汽車競爭這麼激烈的情況下，現代光靠三電技術以及平臺化其實和目前的其他車企的差異化並不明顯，在自動駕駛方面，現代起亞是比較保守的。
【PART 1 :現代的自動駕駛策略】
在12月10日，現代IR的檔案是韓文的（자율주행 기술 개발현황），在這份檔案裡闡述的總體策略如下——
現代主體是基於安全策略，按照FCA、BCA、HAD、HDP、SVM、PDW/CA RSPA和RPP等單項功能進行展開，原則上在2020（開發）-2022年（逐步匯入）L3高速公路自動駕駛的內容。相關的L4方向的工作，計劃於2022年中期在首爾部分割槽域進行測試。
備註：現代的匯入節奏，比幾個豪華車企要慢一些。
圖1 現代有關於ADAS和自動駕駛的總體時間戰略
在感知上面，L2和L3共性採用了前置攝像頭和毫米波雷達，同時在L3上增加了前Lidar和後視覺的方案。
圖2 感知配置1
L2-
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物體識別：
車輛/行人/兩輪車/固定小障礙物——短途中斷，變道輔助，偏轉驅動效能的改善
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道路環境意識 ：
車道/停車線/路標/停車位線/交通燈——提高自己的車輛位置和駕駛/停車位識別效能
L3-
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與相機/鐳射雷達（點雲）相比，識別精度有所提高
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識別外部物體的形狀 ：透過固定障礙物/道路邊界識別提高駕駛/定位效能
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全方位檢測和檢測距離增加：識別遠端目標和先前的車輛，透過識別周圍的建築物和結構來識別自己的車輛
圖3 感知系統配置
和所有的車企一樣，現代也是從分散式的ADAS系統匯入了ADAS的域控制器，單個感測器僅具有基本識別功能，包括感測器融合判斷和控制功能位於整合控制器中，建立標準化感測器和整合控制器以及CANFD通道之間的輸入/輸出規格，建立了以整合控制器為中心的架構。
圖4 ADAS的整合化架構
這裡有一個簡易的現代ADAS的域控制器架構：
圖5 域控制器架構
【PART 2：雙方為什麼願意合作】
我們可以看到基於現代起亞的狀態，在三電技術開發、整車平臺方面，現代做了很多。
圖6 現代起亞的Plan 2025是要做整合的移動出行平臺
但是基於下一步持續上量和增加電動汽車的附加值來看，現代起亞在智慧化方面明顯是有著一定短板的，要補齊這個領域，目前現代起亞沒找到合適的合作伙伴。當下大的車企圍繞豐田（日本一系類的朋友圈）、通用（本田還有微軟等科技企業）、大眾（福特的朋友圈）還有賓士和寶馬，這個系列很燒錢，而且要持續維持電動汽車上量。
從匯入Apple合作，勢必要接受很多的變化，整個主導地位，特別是在智慧化方面目前自動駕駛和智慧化的連線，現代起亞如果與蘋果合作成了的話，是第一家願意給新技術“打下手”開放平臺的企業——這條路徑如果真走通了，會有更多搞技術開發玩家的植入空間，甚至可以買下市值不高的汽車企業作為子公司再剝離出去部分，這個玩法就是肢解和分化的過程。
小結：
我覺得今年美股和A股對於汽車行業的看法，從對造車新勢力的看好，還有一些傳統企業的分化，其實並不是這些企業未來都能活得好好的，最主要還是看後面有更重要的力量——美國和全球面向自動駕駛和智慧化方向的IT技術企業——來推動這個變化。傳統車企如現代企業在某些方面腳步慢了，想要完成自己的計劃，可能就需要釋放相當的主導權，來找到未來自己在智慧汽車方向的位置（開放平臺和代工來確保自己能參與到競爭中）。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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