文 | 阿堅
編輯 | 小丸子
現代汽車在華困局，燃油車領域節節敗退，新能源電動車錯失先機，Kona EV頻頻起火、全球召回8萬輛，IONIQ（艾尼氪）5 遠水解不了近渴。
歸根結底，現代汽車技術是有，合資車企北京現代人不行。
燃油車領域節節敗退，中堅力量北京現代年銷量更是“腰斬”，從高峰時的連年逾百萬輛下滑到了50萬輛水平。
不得不說，近幾年現代汽車在中國市場混的越來越慘。
創立全新電動車子品牌IONIQ（艾尼氪），釋出E-GMP電動汽車專用平臺，首款非“油改電”純電動戰略車型——
IONIQ（艾尼氪）5
即將匯入……
種種跡象表明，現代汽車在華正在醞釀一場雄心勃勃的電動車“反攻”大計。
01
北京現代“二龍治水”，燃油車領域節節敗退
一如開頭所言，源於中堅力量北京現代近幾年極其不給力，市場銷量越來越糟糕，現代汽車在中國市場傳統燃油車領域，頻頻失意，市場份額不斷被蠶食。
關於北京現代近幾年的失敗，業界有太多的分析點評，歸根結底較為一致的共識是：
薩德事件及車市大環境急轉直下等“外因”，頂多只是導火索和催化劑；
更為本質的原因，還是現代汽車自身，品牌及產品競爭力的相對大幅退步，“內因”是主因。
自身品牌和產品競爭力不行了，被消費者拋棄是必然的。
你看，論政治等“不利”因素，豐田本田等面對的挑戰，比現代汽車有過之而無不及，為何逆勢之中銷量不斷下滑的卻是現代？
說到底，還是現代早些年在中國市場太順風順水，一味地拼造型顏值和“價效比”把品牌力搞砸了。
以北京現代為例，現代品牌本來在合資中趨於墊底，近兩年產品投放及配套營銷又相當紊亂。
中韓雙方、及中方內部利益關係錯綜複雜各種博弈，二龍乃至多龍治水
，實戰效果自然大打折扣。
北京現代市場銷量節節敗退，也就不足為怪。
北汽老人、北京現代副總經理樊京濤
無須諱言，按照以杜君保、向東平、樊京濤等為首的，多位大咖共治下所展現出來的“紊亂”打法，北京現代會繼續在下行通道難以自拔。
銷量承壓，品牌力提升就更無從談起。
02
押寶氫燃料，錯失新能源電動車先機
“沒有對中國電動車市場的變化做出應對，這是現代汽車非常大的戰略失誤。”
這是2017年11月中韓汽車產業發展研討會上，現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相的感嘆。
顯而易見，李記相的直言不諱只是捅破了一直以來，包括現代汽車在內的諸多跨國車企，在華電動車戰略過於謹慎與保守的窗戶紙。
現代汽車氫燃料電車NEXO
這不是現代汽車一家的問題。
但相較於其它“豪強”，在燃油車領域節節敗退的現代汽車，面臨的轉型壓力無疑更大、更急！
於是我們看到，去年7月，現代汽車集團高調公佈了未來發展計劃，預計在2025年之前，將會開發47款“環保車型”，技術路線涵蓋MHEV、HEV、PHEV、BEV、FCEV。
當然，氫燃料雖好，現代汽車再執著，就現階段及中國市場而言，現代汽車所要窮追猛趕和重點發力的領域，當屬插電混動及純電動。
所以上述47款車型中，PHEV、BEV佔據了29款，分量不言而喻。
03
IONIQ（艾尼氪）姍姍來遲，遠水解不了近渴
為了展現現代汽車電動化轉型決心，從去年開始其圍繞新平臺、新品牌、新車型，展開了一系列的戰略佈局和營銷攻勢。
新平臺方面，繼燃油車領域搞了個i-GMP平臺之後，針對新能源電動車領域現代汽車又釋出了
E-GMP
電動汽車專用平臺。
關於平臺架構概念，以及燃油車平臺與電動車專屬平臺之間的差異，我們此前進行過較為詳細的分析闡述。
現代汽車E-GMP電動車專用平臺
一句話，所謂的這平臺那平臺，本質上即為車企廠商對自身造車技術深度總結提煉的產物。
透過建立一個底層架構較為穩定、但許多具體指標和引數可以靈活按需調整的標準化體系，可以大幅度縮短新車研發週期，同平臺下各車型的高度零部件通用化率，則會大幅降低製造成本。
業界名氣很大的大眾的燃油車MQB，電動車MEB平臺，已經發布和營銷宣稱了好些年。現代汽車的i-GMP、E-GMP有些姍姍來遲的味道。
但不管怎麼說，其堪稱現代汽車最新造車技術集大成者。
新品牌方面，為了一定程度上與現有品牌“切割”，拉昇品牌形象和B格，現代汽車去年正式釋出了IONIQ（中文名艾尼氪）這一全新電動車子品牌。
不過目前來看，IONIQ依舊採用的是現代現有的“H”車標，只是在起點定位、產品規劃，以及營銷渠道等維度，會更加高舉高打拔高形象。
新車型上，針對IONIQ品牌現代汽車對外公佈了IONIQ 5、IONIQ 6、IONIQ 7三款車型，分別對應電動中型SUV、中型轎車和大型SUV。
首款準量產車型
IONIQ 5
日前已經線上釋出，上海車展上會實車亮相，新車今年會率先在海外上市，隨後適當時機引入國內。
IONIQ 6、IONIQ 7則要分別等到2022、2024年。
樂逗觀察：
結合已知的產品資訊來看，IONIQ 5在設計、空間、技術等多方面，均有可圈可點之處。
其中，純電平臺所帶來的高軸距比、靈活大空間就不多說了，同時相容220V家用，及400、800V高壓快充更是叫人稱道。
IONIQ 5簡約風內飾
不過雖說IONIQ 5看起來還不錯，但放到目前眼花繚亂的新能源電動車市場來看，同級競品也越來越多、且不乏高手和明星產品。
依舊採用現代“H”車標的IONIQ 5，在品牌力及知名度等方面並不佔優勢。
此外，受制於動力電池等核心零部件的本土化適配，以及規模相對還較小等現實因素的掣肘，IONIQ 5在售價上預計也將處於不利地位。
除非現代擺明了要下定決心“賠本賺吆喝”。
一個更加“致命”的現實問題在於，幾乎就在IONIQ 5釋出的同時，迫於韓國相關部門的調查及外界壓力，現代汽車日前宣佈了一項重大決議：
因動力電池系統存在“起火”安全隱患，現代將在全球範圍召回8萬輛電動車，產品涵蓋Kona EV、Ioniq EV及Elec City車型。
現代Kona EV電動車全球頻頻起火
據悉，這將是迄今為止全球最大的新能源電動車召回事件，現代汽車預計此次召回產生的成本將高達1萬億韓元（約合58。2億人民幣）。
此舉，對現代汽車的新能源發展和轉型，將產生怎樣的“負面”效應，引發廣泛關注。
總而言之，在新能源汽車領域現代汽車集團擁有全球領先的技術積澱，這一點幾乎是毋庸置疑的。
在燃油車領域節節敗退、新能源錯失先機的背景下，現代加速在華電動化投入和轉型求生，也就順理成章。
但遠水解不了近渴，短時間內難以在華實現量產落地的IONIQ（艾尼氪）5，並不能扭轉現代汽車在華頹勢。
樂逗汽車認為，現代汽車在華的當務之急，首先還得是釐清合資車企的中韓雙方領導層關係，壯士斷腕從源頭解決好當前
“二龍乃至多龍治水”
的紊亂領導格局。
唯有選拔出一位足夠權威、且兼具才幹與魄力的領導者，身為現代在華主力部隊的北京現代，方有可能真正貫徹落實“品牌向上”戰略，帶領合資企業走出泥潭。
北京現代盤活了，現代在華從燃油車到電動車的整盤棋，才有望真正反敗為勝。
