文/愛德華
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
中國的MPV市場從來不缺“神話故事”。
先是豐田埃爾法，上演“加價神話”，經銷商們一鼓作氣加價加出一輛奧迪的錢，讓人看到了有錢人竟然也有“被宰的一天”；再就是廣汽豐田賽那，在引進國內之後居然上演“加價6萬”的戲碼，一輛家用車要加6萬才能提車，之前幾乎沒有車企這麼操作過。
一波神操作下來，豐田系的MPV和“貴”這個字緊緊繫結在了一起。當然，能夠加價銷售的背後，也是豐田多年的產品口碑所致，大家都把豐田看作質量的標杆，這就讓加價有了基礎。
埃爾法確實很好，名氣也很大。港星在用，大陸的很多名人也在用。只不過，埃爾法的近親兄弟廣汽豐田賽那，可不一定能夠複製豐田的質量標準了。前段時間，懂車帝做了一期主流MPV制動效能測試，在測試中，廣汽豐田賽那
低配車型的溼地制動距離超過300米
，這甚至比預設的場地還要更長一些。
從誕生起就爭議不斷的廣汽豐田賽那，這一次的翻車，再次引發一片譁然。這讓人不禁想問一句——賽那怎麼了？廣汽豐田怎麼了？
▍超長剎車事件原委：輪胎惹的禍
讓我們來還原下這起震驚全網的“翻車”事件，看看賽那的問題出在了哪裡。
這是一期主流MPV百公里制動效能測試的節目，測試車輛有5款，分別是起亞嘉華、別克GL8、本田奧德賽，以及豐田賽那豪華版（次低配）和鉑金版（次頂配）。
如果只在一個場景測，肯定是測不出什麼的，既然用車分不同場景，那麼測試自然也應該進行區分。所以，懂車帝在專業場地，對每輛車以空載和滿載狀態做乾地、溼地的百公里制動測試，然後取最佳成績。
其實在
乾地測試中，很多車輛都能夠做到40米左右的剎車水平
，這也是行業內的普遍水準。當然，這些MPV也都經受住了考驗，在乾地的百公里制動測試中，不論是空載還是滿載，
5款車的制動距離結果僅僅相差1米或幾米，剎車距離分佈在37米到42米之間
。
但當用車場景來到溼滑路面，意想不到的情況出現了。
起亞嘉華、別克GL8、本田奧德賽這三輛車表現尚佳，直到表現最差的廣豐賽那低配版出場。
在空載狀態下，這輛車百公里制動距離已經達到了270米，而滿載狀態下，其剎車距離已經超過了300米
，這個成績甚至超出了試驗路的最大長度。
也就是說，廣豐賽那這剎車距離，連試驗路都不夠用了。
雖然在溼滑路面表現下，很多MPV的剎車距離都來到了200米以上，但300米的數值實在是令人驚訝。測試方表示，這種剎車長度，意味著如果大雨天一家7口坐在這款車上，急剎車時，需要三個足球場那麼長的距離才能剎停。
廣豐賽那為什麼會出現這種問題呢？我們簡單探究一下。
常規汽車液壓剎車系統的構成，已經延續了很多年。主要有液壓系統、助力系統、電子控制系統，而直接作用在車輪上的是執行系統，也就是剎車鉗、剎車片、剎車盤這三兄弟。
從影片裡能夠看到，其實這輛賽那的剎車系統都是正常啟動的。賽那採用了碟剎，相比於鼓剎其實更有利於安全，而且三十多萬的車，能給配鼓剎的也只有大眾了。
所以在剎車系統這方面，賽那是不存在問題的。
那我們只能到輪胎上去找問題。不看不知道，一看嚇一跳，賽那低配版的原配輪胎，居然用的是速度級別為S的低效能輪胎。
▍海外頂級輪胎，國內低等輪胎
輪胎對一輛車到底有多重要？新手司機可能會覺得隨便換一條輪胎就可以，但是老司機會告訴你，如果想讓車輛獲得立竿見影的效能提升，最直接也是最有效的方式，就是換一條好輪胎。
輪胎是汽車與地面接觸的唯一零部件，因此，輪胎對車輛制動效能的影響至關重要。
在很多的優秀輪胎上，各個擁有數百年曆史的廠商，都絞盡腦汁給輪胎做精密的花紋繪製，來讓輪胎獲得更好的溼地剎車效能。當車輛在溼滑路面行駛時，地面會形成水膜，水膜導致輪胎上浮，而輪胎上的花紋有利於使水透過花紋排出，從而增大輪胎與地面的附著係數。
別看花紋相差不大，但這些決定了一輛車在雨天到底能不能跑得穩，剎得住。
除了輪胎花紋，輪胎還分為H和T等多種型別，T的意思是指輪胎可用的最高速度為190/裡每小時，H指的是輪胎可用的最高速度是210公里/小時，所以代表輪胎速度等級的字母越靠後，就意味著這種輪胎的效能越好一些，價格也會更貴一點。
說完了這些背景，我們再來看賽那的低配版到底用了什麼輪胎——通伊歐S級輪胎。
很多網友可能不知道S級輪胎是一個什麼樣的概念，因為在生活中我們很少會接觸到這個等級的輪胎。S級輪胎允許的最高速度為180公里/小時，在賽那之外，我們只會在一些售價五六萬的小型電動車上看到。
當然，這種說法也有失偏頗。畢竟，售價5萬元左右的2022款奇瑞QQ冰激凌用的輪胎，是T級輪胎，允許的最高行駛速度為190公里/小時，要好於賽那。
三十多萬元的車配S級的輪胎，在中國的汽車市場不說是獨此一家，至少也是一隻手都數的過來。相比之下，起亞嘉華配備了H級輪胎，允許的最高行駛速度為210公里/小時，而別克GL8、本田奧德賽使用的都是V級胎，允許的最高行駛速度為220公里/小時。
經過查詢，
通伊歐S級輪胎是沒辦法在市面上購得的，
市場上只有通伊歐PROXES Comfort MC1這款輪胎，而賽那用的通伊歐PROXES Comfort MC1 A卻沒有任何相關資訊。
這就很令人好奇了，難道賽那在國外也出剎車問題嗎？賽那在國外用的是什麼樣的輪胎呢？
米其林浩悅4！
懂車的人肯定都知道，米其林浩悅4是米其林最頂級的靜音輪胎，擁有強大的靜音舒適性和溼地剎車效能。在平時換胎購買時，米其林浩悅4也是售價在第一梯隊的頂級輪胎，一條20英寸的米其林浩悅4售價在1000-2000元之間。
只可惜，這樣的配置被廣汽豐田給減配了，而是換上了一款在國內你想買都不太能買到的低等級輪胎。
當然，賽那在廣汽豐田國產之後，減配的不止是輪胎。比如遮陽板上面的化妝鏡+照明燈只有一個，而海外版是兩側都有。海外版車型後備廂內額外配備了充電介面，國內版本沒有，取而代之的是儲物槽。
▍廣汽豐田如何從高品質走向加價減配？
2004年，廣汽豐田正式成立。
業內的很多人都對這家合資公司有著空前的期待，廣州人精明，日本人技術先進，雙方的合作會給行業帶來一股新風，會讓中國的汽車市場更加奼紫嫣紅。
上一代的廣汽豐田人沒有辜負行業的期待。成立18年來，廣汽豐田推出了很多經典車型，漢蘭達、凱美瑞，成為了一代又一代人家喻戶曉的傳奇車型，“開不壞的豐田”也正是從廣汽豐田那裡打響了口碑。
只可惜，時光鬥轉、時代在變，如今的廣汽豐田已然不復當年的光彩。如果當年提到廣汽豐田，人們想到的是品質、質量，那麼如今的廣汽豐田剩下了什麼呢？加價，減配。
廣汽豐田在中國汽車市場開了一個很不好的頭，那就是加價提車。漢蘭達賣了這麼多年，但一直都有著不同程度的加價行為，直到近些年國產車興起，漢蘭達才可以平價提車。
其實加價說白了是一種市場行為，是由供求關係決定的，但正是廣汽豐田的畸形排產和市場策略，人為造成了短期的供求失衡，才導致加價提車這一特色的出現。
誠然，廣汽豐田就算加價，也有大批人認可。珠三角地區是改革開放的起點，受當年豐田進口車影響更大，而廣汽豐田坐鎮廣州，這裡擁有最忠實的使用者群。所以從凱美瑞到漢蘭達，賣的都非常火，就算加價也基本被使用者自己消化了。
只不過，在加價之後的廣汽豐田，先是賺了使用者一筆來路不正的錢財，但並沒有提供給使用者相比於市場價更優質的產品和服務。
加價只能被定義為，鐮刀太快，割了使用者的韭菜。
在廣汽豐田官網配置表中，廣汽豐田賽那的後懸架系統為“雙叉臂獨立懸架”，漢蘭達的後懸掛系統則為“雙叉臂式獨立懸架”，但車型實際使用的是多連桿後懸架，存在誤導消費者的嫌疑。
再就是這一次的剎車事件，進一步消耗了使用者的好感，這也導致了獨特的“賽那現象”——從加價6萬到無人問津，僅僅過去了半年時間。
賽那上市之初，很多人都在為廣汽豐田搖旗吶喊，甚至加價6萬元才能從4S店提到車，結果現實終歸是現實，賽那上市當月的批發量僅有2791輛臺，終端銷量僅有932輛。
如今，中高階MPV市場已是一個充分競爭的市場，無論是合資品牌還是自主品牌，甚至造車新勢力都在爭相湧入這一市場，這勢必會迎來新一輪的爆發和競爭。
當下的中國，已經不是十幾年前由合資車壟斷的天下了。伴隨著智慧網聯等新技術的崛起，這些傳統車企再不提升短板，會不會變成下一個諾基亞也真不好說。市場是公平的，消費者也是明智的。用心對待消費者，才能換來消費者的用心選擇。
這個道理，希望不要無法挽回之後才懂。
車圖騰
資深汽車媒體人暮四先生（劉小悶）領銜打造
騰爺文化 · NDIMedia旗下新媒體
暮四（劉小悶）個人微信：musixians
