繼特斯拉FSD在高速上無法識別停止的白色卡車發生追尾之後，今年8月12日下午，一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8，行駛在瀋海高速涵江段中，也是因為NOP沒有識別到靜止的作業車而發生交通事故，不幸意外身亡。
在一份訃告中，我們得以知道了這位年輕車主的身份，以及他去世的疑似原因。訃告稱，事發當時，他正開啟Navigate on Pilot領航輔助功能，簡稱“NOP”功能。而這起事故不僅將蔚來的NOP功能推上了風口浪尖，同時整個智慧汽車的“輔助駕駛功能”也都成為了眾矢之的。
這裡重要的事情說3遍：
“輔助駕駛功能不是自動駕駛”、“輔助駕駛功能不是自動駕駛”、“輔助駕駛功能不是自動駕駛”
。。。無論是特斯拉的FSD、小鵬汽車的NGP，還是蔚來的NOP，他們都不是自動駕駛。
最終定責大機率是“後車追尾” 而蔚來或無需負法律責任
在解讀和分析這件事情和責任主體之前，我們先丟擲一個問題：在大家駕駛傳統汽車並在高速中開啟ACC（自適應巡航）+LKS（車道保持）時，為什麼基本不會出現這類的交通事故，而相反在駕駛智慧汽車使用輔助駕駛系統時，發生這類事故的機率變高了？
其實
回答這個問題最根本的2點原因是這些
：
1. 駕駛員：
懶惰+盲目相信（不閱讀使用手冊就寬心使用，內心認知問題）
2. 汽車企業：
過度宣傳“駕駛輔助系統”（避重就輕，導致消費者誤認為自動駕駛來使用）
再先進的技術永遠都是工具，而駕駛員則是使用工具的人，工具起到的作用則完全取決於人的行為。
而駕駛傳統汽車使用ACC+LKS時，駕駛員是會全神貫注緊握方向盤來“駕駛”，必要時進行解除和接管，從而降低了事故發生率。
相反智慧汽車的輔助駕駛系統，由於“廣告效果”太好，駕駛員內心認知過於信任和懶惰因素，從而將生命完全交給感測器+演算法，但目前的L2級並不是自動駕駛。
因此在這個事件中，人是需要負主要責任的，相反車企則“不承擔任何法律責任”。相信在之後的調查中，最終還是會以“後車追尾”來定責。
關於這點，地平線創始人餘凱有舉例子說明：“馬具有足夠的複雜情況下的自動駕駛能力（感知，避障，路徑規劃 。。。），但是騎手也必須在大多數情況下手握韁繩，在必要的時候改變馬的行為，但是如果馬撞到行人，那麼責任主體首先是騎手，而不是馬。”
同樣，來自同行業的自動駕駛科研室總監也表示：目前的L2級功能存在悖論，推送的是輔助駕駛，但消費者卻當自動駕駛再使用。其中車企過度宣傳是事實，且有點避重就輕；其次使用者的內心真實期待或自己的認知也有很大原因。
根據SEA和工信部《汽車駕駛自動化分級》標準，“自動駕駛”被劃分為5個級別，而目前市面上量產銷售的車型，最高的智慧級別都是L2級智慧駕駛輔助系統級別。
重慶大學微電子與通訊工程學院副教授韓慶文表示：“蔚來明確將“NOP”定義為L2級，這裡就有了很大的迴旋空間，同時從法律的角度來說，蔚來的產品只要沒有宣稱達到L3級別及以上等級，因此是由於使用不當，而導致的事故就會由使用者負主要責任。”
L2
級僅是輔助駕駛系統 車企在使用須知中有告知，但還不夠明確
儘管事故發生後，我們一方面會說那些膽大消費者的駕駛疏忽，另一方面也會說到車企“避重就輕”的過度宣傳，但如果再認真一點，其實車企在推出L2級駕駛輔助系統時，也在《使用須知》中特別多次強調了具體規範和將會遇到的問題，而這點則完全被消費者所忽略。
試問：
如今有多少消費者在購買了電子產品或相關服務後，會沉下心來認真的閱讀完《使用須知》的說明書？
《使用須知》以蔚來為例。蔚來官網提供的“NIO PiLOT”選配包含了眾多功能，其中第一項就是“NOP”領航輔助系統（全稱為Navigate in Pilot），也就是目前的L2級別輔助駕駛技術，並在推送給車主的升級包中也含有詳細的解釋條款，其中提到部分系統可能會出現誤判，以及無法使用的情況等。
以此次事故為例，蔚來官方在NOP的使用者手冊裡明確強調過：車輛與前車相對速度大於50km/h，如前車靜止或緩行，Pilot（NOP的基礎功能，兩者是一套演算法）存在無法剎停的風險，出現上述情況，請立即退出Pilot，切勿在上述情況嘗試Pilot對靜止車輛剎停或跟停前車。
又比如，為了能更好引起注意而“創新做法”的小鵬汽車，除了在選配NGP（L2級別輔助駕駛系統）之前同樣提供《使用須知》來告知外，甚至在車內首次開啟該功能時，還會進行軟體動畫學習和相關考試等，其中的重點也都是在說明部分系統可能會出現誤判，以及無法使用的情況等。
但過於輕信的消費者可能並沒有太過在意。當然這裡也說明部分車企過去《使用須知》的宣傳和提示還是稍顯不足，相反不少媒體也只會大肆協助宣傳駕駛輔助系統如何如何成功和好用，並沒有太多幫助消費者去理解《使用須知》中的情況。
怎麼就直接撞上去了？其實這2種因素都有“責任”
回顧到此次事件中，開啟NOP的蔚來ES8為何會直接追尾？這裡並不想太多過深入的去詳解NOP的硬體與技術原理，相信能實現L2級駕駛輔助系統的，在這方面的實力肯定是過硬的，只能說蔚來的硬體（毫米波雷達+攝像頭）和演算法（Mobileye Eye Q4晶片）並不是目前最先進的。
簡單分析有這2個原因：
1. 技術層面：
從技術角度來看，就是視覺（攝像頭）和毫米波雷達對靜止的非常規工程車輛的感知漏檢，目前很多具備L2級技術的視覺和毫米波雷達都容易漏檢。而這點在之後，也就是鐳射雷達在對非規則障礙物識別時會更有保障。
2. AEB功能：
這是汽車主動安全技術，但在車速高於60km/h或80km/h以上時，就不再對靜止目標進行識別了，因此也就失效了。而目前包括汽車銷量在內的較多專業人士都忽視了這個常識。
之前網上的《i研社》-自動駕駛實驗室中，就專門針對AEB進行過實測：其中小鵬P7在60km/h時，AEB有提前剎車和減速，就最終還是撞上了。
蔚來EC6在60km/h時，AEB反而是剎住了，不過蔚來有個剎停後為了避免自己被追尾，還會再向前移動一小段距離的設定，但在超過60km/h的後續測試中，AEB基本就失效了。
由此可見，在還沒有鐳射雷達來輔助之前，硬體上無法識別前方緩行或靜止車輛、障礙物（如雪糕筒之類）的感知漏檢依舊是目前L2級別駕駛輔助系統所普通面臨的重大難題。
與此用時，就如主動安全技術的AEB也存在使用上的短板，因此無論是在哪種輔助駕駛下使用時，駕駛員都需要高度集中注意力，做好隨時接管車輛的準備才是核心。
希望連續的2次傷亡事故，應該成為整個行業的警鐘，對於自動駕駛輔助功能的規範也迫在眉睫。
全文總結和呼籲：
1。 請先認真閱讀《使用須知》，畢竟輔助駕駛系統是個新鮮事物，儘可能全面瞭解當下使用的系統功能，尤其是特別需要注意的提示。
2。 不要輕信任何輔助駕駛系統的“廣告效果”，在使用時不僅需要做好準備時刻接管系統，還需和自己駕駛一樣，時刻判斷路況，做到安全行駛，為自己和他人的生命負責。
儘管我們相信“真自動駕駛”會在未來的5~10年到來，屆時也許真的可以完全相信它，但在此之前，尤其是當下的L2級水平之下，要認清這就是一個僅比ACC+LKS更高階一些的輔助駕駛系統，就算隨後有了鐳射雷達的加入，我們在使用時也一定要全程介入駕駛，絲毫不能鬆懈。與此同時，也呼籲相關車企和媒體在傳播時，還請著重引導消費者來正確認識L2級輔助駕駛系統，它並不等於自動駕駛。
最後分享點實測中失敗的案例：
就目前而言，在體驗了各家L2級（也有宣稱為L2。5級）駕駛輔助系統之後，根據國內道路情況的識別和使用情況來看，個人覺得小鵬NGP > 特斯拉FSD > 蔚來NOP >普通輔助（ACC+LKS）。其中小鵬NGP和蔚來NOP是基於高精地圖為主（大資料）的駕駛輔助系統，而特斯拉FSD還是基於攝像頭為主（用眼）的駕駛輔助系統。
因此以小鵬P7上的最新NGP自動導航輔助駕駛系統為例，在擁有高精地圖的道路上使用的確很智慧化，包括自動變道超車、小彎道的透過，甚至自動進出匝道等都沒問題，但在以下幾點還是出現了退出求接管的現象：
1。 道路側方行人正常走路時，有時無法識別行人而退出求接管；
2。 匝道中的大麴率彎道保持時，中段時自動退出求接管；
3。 正常行駛中突然有車輛強行併線插入時，報警且自動退出求接管；
其實在我們日常駕駛時也出現過小問題，例如在夜間行駛時，還出現過由於道路變窄且與匝道口交匯時，差點直接撞上防撞桶的現象。而值得一提的是，我們在測試任何具備L2級駕駛輔助系統的車型時，都會保持高度的注意力，就跟自己開車一樣。
而那些官方公佈和宣傳的“以完成幾千公里實測”的訊息時，其實在實際測試過程中也都是由測試人員保持注意力高度集中所完成的，並會對中間出現的小問題進行記錄和尋求後續的解決方案等，但這些細節卻是在後期宣傳時並不會公開的內容。
