專業評測標緻508L：駕駛者之車的標杆

生活對我來說從來不是一成不變，我喜歡每天不一樣的精彩，樂於嘗試各種新鮮事物，只為在耄耋之年回憶時不愧對當初那個血氣方剛的少年。駕駛對我來說也從來不僅是從A點到B點，我更享受其中的過程，用身體的每一寸肌膚傾聽車子的語言，在我眼裡它並不是一副冰冷的機器，而是我的夥伴。

就像這次，本來在成都租車試駕豐田亞洲龍，突然一時興起要想來一次露營之旅，又突然想起駕仕派的大本營就在成都，趕緊打電話諮詢有沒有可以推薦的露營地。好巧不巧，他們正在離我十幾分鍾車程的地方做評測，而他們評測的車輛，居然是東風標緻508L——熟悉的朋友都知道，我就是508L的車主。於是一通“忽悠”，拉著幾位駕仕派的老師和我一同開啟了這次露營之旅。

而作為一名曾經的車輛主觀評價工程師，出於職業習慣在旅途中不禁要對這兩臺車的駕駛體驗比較一番，得出的結論則是：508L要比亞洲龍更接近（我的）生活——而這，或許也是當初我選擇508L而不是其他車型更深層次的原因。

對於這兩臺車的體驗與感受，下面我們具體來聊聊。

拿到亞洲龍後給我的第一印象就是，整臺車的靜態質感老實說相當拉垮，塑膠方向盤，握感廉價；全織物手動座椅，並且座椅的腰部支撐較差，開了一小段市區就感覺腰比較累；PRND換擋的手感也較差，尤其是P/R切換時有明顯的摩擦感；總體的內飾氛圍非常塑膠，觸及之處滿滿的廉價感。另外值得一說的是亞洲龍全系均沒有CarPlay，甚至是豐田全系都沒有，而對於我這種蘋果使用者，我是懶得再重新下載一個CarLife來使用的。實際上我租的這臺進取版連車機導航都沒有配，如果不告訴我它的官方起售價為19。98萬，你跟我說它是10萬我都信，哪怕加上折扣，我覺得價效比也很差。

而之前亞洲龍剛上市的時候我也短暫試駕過一次，但試的是2。5L燃油和混動版本，車行這臺2。0L+CVT版本的我還是第一次開，發動機引數為178hp+210Nm，放在一臺車身將近5米，車重將近1。6噸的B級車上顯得有點小馬拉大車的感覺。但我並不是一個數據黨，具體的駕駛感受還是要開起來才知道。事實上這個動力在市區開還是挺輕快的，不會出現明顯的動力不足的現象，採用CVT也不存在動力中斷的情況，但100kph後加速超車時就顯得比較力不從心，並且由於是自然吸氣發動機，雖然響應很及時，但在山路駕駛時，爬坡總顯得不得勁，轉速也會拉得比較高，隨之而來的就是發動機噪音會伴隨整個旅程。

低速轉向時的感覺非常不好，個人感覺EPS調得很“塑膠”，10kph以下挪車時方向盤力比較大，沒什麼阻尼感，類似扯橡皮筋的感覺，打了90度鬆手後會立馬往回彈大概20度左右，並且還能感覺得到電機功率跟不上，力反饋有些遲緩，還能聽到EPS電機的“嗚嗚”聲。由於車身和軸距較長，雖然有TNGA平臺加成，但還是免不了左右變道時車尾跟隨慢的後果，在街道以及山路駕駛時就會顯得整車很笨重。另外值得一說的是，這臺進取版的亞洲龍配上了ACC、車道偏離預警和保持，但居然全車沒有一個雷達！也沒有倒車影像！豐田是想告訴消費者開這臺車出門就要上高速，不要在市區開的意思嗎？

相比之下，個人覺得我的508L無論是在動力、底盤操控、轉向手感，還是在靜態質感等維度，都要比亞洲龍要好得多。

508L有1。6T和1。8T兩種不同的動力可以選擇，匹配均來愛信的6AT和8AT變速箱，兩個動力總成都OK。其中1。6T+6AT車型的動力在市區妥妥足夠了，並且考慮到其15。97萬的起售價，加上目前都有2-3萬的終端優惠，落地價格會比指導價更低，這個價位能買到一臺底盤操控都很優秀的B級車不香嗎？當然如果口袋充足的話，我個人是更建議直接上次頂配或頂配的，畢竟動力和各方面配置都要更高，目前都落地價格分別在20萬和23萬左右。

508L讓我最受用的是這套內飾，官方稱之為i-cockpit唯我座艙，針對駕駛員的環抱式設計，我覺得相當有安全感，加上業內絕無僅有的小方向盤，全系都配備手感很棒的電子擋把，整個氛圍顯得非常科技和戰鬥，也難怪不少人在看過實車之後都覺得像在開飛機。相比之下亞洲龍的中控內飾設計就顯得非常隨意，這也難怪有人調侃這套中控為“墓碑”。

508L的轉向手感調校得很細膩，阻尼力恰到好處，整個轉向力隨轉角變化很線性，並且落差不會很大，單手掄方向的時候會覺得稍重，但當雙手操作時，會覺得恰到好處，10kph以下的力會比亞洲龍小很多，並且更小的方向盤對於女生來說也更容易駕馭。相信我，當你第一次握上這個方向盤時就會愛上它，並且再回到其他車上的時候，都覺得像在開貨車。

最值得說的是，508L雖然為一臺接近4。9米的B級車，但開起來不會有大車感，相反還會覺得很靈活，因為它的最小轉彎半徑做得很小，大概是5。4米左右。而大多數A級車普遍為5。2米左右，像亞洲龍這種車長接近5米左右的車子，轉彎半徑基本都在5。9米左右，如果是後驅車型，則能夠做得像A級車一樣小，因為可以不考慮前輪傳動系統的問題，但要知道508L是一臺前驅車，能做到這麼小還是需要一定功力的。千萬不要小看這0。5米的差距，很多情況下就是因為這一點差距決定了是一把能過還是需要再倒一手。

所以更短的車身+更小的轉彎半徑+小巧的方向盤+輕鬆的轉向力=508L山路駕駛感受非常遊刃有餘。

在山路駕駛的時候，508L的感受也要比亞洲龍來得更輕鬆，1。8T發動機在引數上碾壓亞洲龍，渦輪增壓寬泛的扭矩平臺也能讓它以更低的轉速行駛，同時還能獲得更強的動力輸出。愛信8AT變速箱調校得比較不錯，基本上都能比較聰明的根據坡度選擇合適的擋位，只是在升降擋的時候相比CVT會有一些動力中斷的感覺，但好在換擋速度還比較快，駕駛起來相當輕鬆。

而操控方面，顯而易見508L要比亞洲龍強太多，畢竟亞洲龍是豐田為北美而生的車，就註定了它的長途巡航屬性，而實際上也是如此。亞洲龍的底盤濾震調校得很舒服，大小衝擊都化解得相當好，但是在一些波浪路面行駛時，漂浮感會比較明顯，從方向盤上也感受不到路面的變化，阻尼衰減的時間也比較長，加上總體懸架行程比較大，所以會有種坐船的感覺，和原來的皇冠差不多。508L相比之下路感會更強，方向盤上的力反饋比較清晰，但在一些粗糙和破損路面行駛的時候就會比較硬，按我的總結就是，亞洲龍是工具屬性，而508L就是駕控屬性。

為了更深入對比兩車的操控，我簡單做了一個繞樁測試和麋鹿測試，繞樁的樁距為18m，麋鹿為簡單的3x3x3m寬度，兩臺車每個專案跑3次。結果給我的感受是——

508L繞樁速度能穩定在66kph左右，轉向很靈敏，小方向盤繞樁真的很爽，整車的橫擺建立很快，車尾的跟隨性很好，側傾的大小控制得也比較好，穿樁測試下來很柔順絲滑，能比較快的找到節奏。而在麋鹿測試時，我試到第三次時勉強能做到76kph左右，更快的響應也導致了508L從A到B區時幾乎不會存在很多遲滯，而從B區到C區時會有些推頭，加上ESC標定得比較保守，而且不能完全關閉，基本上從A到B區時就會被ESC按在地上，節奏容易被打亂，但總體可控性比較好，不會讓我有很慌亂的感覺，如果ESC能更放開一些，相信時速能再高一些。

亞洲龍由於懸架調校的取向，在繞樁過程中，橫擺建立比較慢，車尾跟隨性較差，轉向響應有些遲滯，並且由於車身更長，總感覺車頭已經往右走了，但車尾還在往左走，就好像有個拖斗在後面一樣，但好在穿樁過程中節奏還比較容易找到。而到了麋鹿測試，亞洲龍的大車屬性就會被進一步放大，從A區到B區的時候還比較輕鬆，但從B區到C區的時候能明顯感覺車屁股在往外甩，同樣是在第三次時候勉強做到73kph左右。而值得稱讚的是亞洲龍的ESC標定得很好，整個過程不會有非常明顯的介入，打亂車子的節奏，能很配合的跟著駕駛者的意願工作，另外它的ESC能完全關閉，但我不是很建議大家這麼去做，因為在關閉ESC再跑了一遍之後，從A區到B區時車尾就已經出現了滑移，而從B區到C區時就徹底變成了鐘擺甩尾了，好在最後還比較可控，救車比較輕鬆，但前提是要有一定的駕駛技術，否則很可能會演變成失控撞牆。