汽車代工模式在海外市場的發展已頗為成熟，“勞模”麥格納代產車輛目前超過300萬，涵蓋賓士、寶馬等眾多品牌的傳統燃油車及新能源車型。在國內市場，自蔚來、小鵬等新興勢力開始進軍造車領域，汽車代工模式才受到關注，並且飽受爭議。
隨著越來越多科技公司進入造車領域，行業內對他們可能創造出新體驗和生態價值的預期，超出了汽車製造本身。車企在產能過剩的大背景下，也進一步尋求開放共贏的合作機會。原本邊緣的整車代工模式，也迎來新的發展可能性。
結合近期百度吉利合作等熱點來看，相比過去，汽車代工模式到底有哪些新變化和新方向？在汽車代工新專案不斷落地的背後，合作雙方分別都是基於哪方面的考量？這其中，核心的利益糾葛點又有哪些？帶著這些問題，我們在下文來一起探究。
一、萌芽：備受爭議
“想要購買新手機，該買蘋果，還是安卓？”這個熱搜問題的關注度一直很高。對於手機等電子類產品，多數消費者在準備下單時，主要考慮的是品牌，以及產品本身的設計、效能等核心商品屬性，即普遍重品牌和產品，而“輕生產”。以蘋果、華為、小米等企業為代表，都比較推崇外包代工生產模式。
但是造車與造手機完全不同，造車本身要對生產線進行創新，根據產品的不同，對工藝裝置進行二次研發和除錯。傳統車企在汽車生產製造商積累的大規模生產管理經驗、成本控制、生產一致性等造車功底，也不是能速成的。對於國內汽車行業來說，汽車代工模式自開始出現，市場評價便褒貶不一，各品牌的立場也分化嚴重，態度迥異。
客觀來看，對傳統車企（代工方）而言，早前在市場大好時都佈局了較高的產能，面對近期持續低迷的市場環境，生產線保養及人員維護等方面居高不下的經營成本，很可能給企業造成虧損，引發崩塌，尤其弱勢品牌更是危如累卵。而代工模式顯然可以充分利用當前空餘產能，盤活資產。不過，凡事皆有利弊，為其他品牌“做嫁衣”，很容易遭到市場質疑，被貼上已淪為代工企業的“標籤”，給母品牌的產品形象造成不利影響。
而站在新造車勢力（委託方）的立場來講，初期如果採用代工的輕資產模式，不僅解決了生產資質的壁壘問題，而且由於不用自建生產基地，可以極大降低在工廠建設、生產裝置採購及除錯等環節的資金投入，壓縮產品上市週期，最佳化有限的資源分配，充分在研發、營銷和渠道上聚焦，更好的切入市場，可謂一舉多得。
但理論與現實之間常常還隔著一段距離，在實際操作中，“寄人籬下”的委託方很難對整車產品質量、排產優先順序及生產成本等方面進行控制，存在潛在風險。並且，很多消費者對代工生產的產品認知度本來就不高，固有的成見很難被打破，一旦爆發規模性的負面品質事件，損害到品牌聲望及口碑，對於“只有一次出牌機會”的多數初創公司來講，其影響往往是毀滅級的。
在2015年時，圍繞“新造車應該選擇代工還是自建工廠”的話題，曾經有過非常激烈的論戰。代工派的代表企業有蔚來、奇點汽車等，而理想汽車創始人李想、威馬汽車創始人沈暉都對代工持反對意見。沈暉更曾直言“如果選擇代工，我會天天睡不著覺”。
初期，折中選擇代工的各新勢力車企都是與東南、海馬、江淮等相對弱勢OEM合作，業務範圍僅包含“出租產能”，進行單純的代工生產。其中，小鵬、電咖、零跑等隨著實力的增強，也開始補齊短板，在代工和自建工廠道路上雙線並舉，並逐步完成轉換過渡。
二、融合：新變革時代
為了平攤經營風險，在汽車行業百年以來最深刻的變革與發展機遇面前，把握住最後的時間視窗，部分品牌力強的主機廠和各科技巨頭開始“抱團”，透過整合雙方的優勢資源，建立“強強聯合”的股權同盟體，以相互融合、夥伴關係更為緊密的全新代工合作模式，以期實現真正的互利共生。
這其中，近期迅速推進、併成功“出圈”的集度汽車頗具代表性。作為百度主導的新晉智慧電動汽車品牌，憑藉母公司在人工智慧、網際網路科技等領域的強大實力，合作方吉利在整車開發、供應、製造等體系端的支援，以及操盤手原摩拜聯合創始人兼CTO夏一平來出任公司CEO掌舵“摩拜汽車”的具體運營，科技公司、傳統汽車長及移動出行代表多方相互碰撞融合所孕育的“新火花”，有望顛覆人們對現有智慧汽車產品形態的理解，成為未來移動出行時代的開拓者。
根據現有規劃，由於集度汽車產品是透過領先的百度Apollo自動駕駛開發平臺和吉利最新的浩瀚SEA智慧進化體驗架構開發而來。隨著後續產品的增多，規模效應不斷增強，對百度來說，可以透過獲取海量資料，助力現有的自動駕駛平臺不斷完善和進階，具有很強的示範性效果；而對吉利來說，不僅是向代工服務領域擴張的一種戰略性“試探”，也可將吉利SEA浩瀚架構的成本分攤效果進一步強化，實現盈利增厚，相得益彰。
不過，合作雙方不可避免要面對利益衝突。針對智慧電動車型市場，吉利近期還推出了定位近似、架構一致的極氪，首款產品在年內就能上市，如何保證在2024年左右才能量產的集度車型具有區隔特徵及競爭優勢，如何平衡獨立運營和代工開發製造品牌之間的關係，如何確保在產品開發時不打折扣、增強互信，成為雙方未來需要繼續研究的難題。
而相比集度著眼建立獨立品牌，開展整車研發、生產、銷售服務等全流程的運營模式，滴滴和比亞迪和合作模式顯然屬於另一套打法，共營領域也更為的“專精”，雙方透過聯合成立美好出行合資公司，為滴滴平臺網約車營運使用者量身打造，共同完成產品定義、設計等研發工作，而定製化生產則還是由比亞迪主導獨立來完成。其首個產品比亞迪D1已經在湖南長沙開始試點，車型的右後電動側滑門、定製網約車視覺化的資料管理平臺等特徵，也將使用者在使用網約車場景下對安全、乘坐的體驗度提升到新高度。
不過，根據目前訊息來看，在出行市場幾乎處於壟斷地位的滴滴，還與一汽、北汽等眾多車企在推進定製化網約車的開發、生產和聯合營運，車企想要在這種定製型代工生產的現有框架中跳脫出來，建立更強的主動選擇權，頗有難度。滴滴近日也被傳出有獨立造車之意，想爭取更大的話語權。
此外，一些專屬代工企業也開始與各汽車企業締結夥伴關係，在國內造車領域實現“轉正”。麥格納和北汽新能源已經在江蘇鎮江建立合資整車製造企業，並且還成立了專門的電動汽車設計及開發公司，為北汽新能源車型品質、產品形象提升保駕護航。同時在合資公司成立之初，時任北汽總經理的鄭剛就曾向蘋果、谷歌等第三方企業丟擲橄欖枝，展示了為其提供代工服務的意願。
富士康最近也在透過與吉利組建合資公司，向整車生產及定製顧問服務等領域進軍，服務物件立足全球汽車及出行企業，並且已經就技術支援、工程服務等方面與Faraday Future簽署初步的框架合作協議。
三、展望：思辨
曾幾何時，美國車企曾達千餘家，盛極一時，如今只有通用、福特及特斯拉被人所熟知，發人深省。而眼下，中國汽車品牌數量雖已超數百個之多，但長期看，隨著行業洗牌的加速推進，多數汽車品牌勢必都將被淘汰，不進則退，傳統車企的轉型迫在眉睫。
而透過電動化、自動駕駛、軟體化產品、新商業模式等這些，才能驅動未來汽車行業發展，已經在業內達成共識。豐田、長安等多數傳統車企都曾表示過要“轉行”，成為移動出行服務供應商，大眾汽車品牌CEO貝瑞德在近期更直言“大眾汽車的使命，就是要引領出行新世界”。
與此同時，由於汽車產業供應鏈不斷完善和進步，尤其是很多強勢的汽車品牌透過與委託方建立更深層次的利益繫結關係，加入到代工模式合作領域，過去車型開發、生產製造等壁壘已然被打破，規模效應下，“普及化”的新代工模式勢必在產品開發速度及成本保證上將更具優勢。
不過，在未來整車開發、製造及硬體水平日益同質化的背景下，各車企如何“虎口奪食”，克服短板，根據多樣化的使用者需求，在打造差異化的軟體平臺、定製化的出行服務體驗等決勝點上突圍轉型，成為未來不可避免要面對的重要挑戰。
