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要衡量一款車，或是一個車企是否成功，其實有很多個維度，就像人一樣。
有些車在市場上熱賣，對於廠商的經濟效益來講，無疑是成功的；有些車用產品力說話，儘管可能在市場上沒有那麼受歡迎，但卻把車造出了車本該有的樣子，在這個時代同樣值得敬佩。
中國汽車工業起步比起歐美國家要晚不少，所以對於中國的自主品牌而言，無論是想從哪個維度獲得成功，都是不容易的。
就現階段而言，消費者在想要買一輛自主品牌的車時，哪些品牌能夠首先出現在消費者的腦海裡，他們或許就成功了一半，這也是品牌佔領使用者心智後所發揮的最大殺傷力。
因為無論是過去，還是現在，還是在未來的一段可以預見的時間裡，對中國消費者來說，買車都會是一件比較需要認同感的事情，所以大家都會選擇相對有存在感一些的品牌或車型來買。
對於自主品牌的目標群體來說，這個現象會更明顯一些。
不過很遺憾的是，長安，作為一個體量不算小的自主品牌，也曾推出過一些在產品力方面值得肯定的車型，在消費者心目中的存在感卻一直不太強。
這是因為缺乏爆款？
對於自主品牌而言，想要讓老百姓記住，最直接的方式就是搞個爆款車出來。
就比如
哈弗
，H6常年佔據國內SUV銷量榜的首位，老百姓想記不住它都難。而長安這邊，一直就缺乏這麼一個角色。
▲哈弗H6
追溯過去，其實長安在產品的規劃方面都屬於比較有想法的，比如在2012年，長安就推出了B級車定位的
睿騁
，一度把價格天花板頂到了20萬以上，這也是自主品牌最早的幾款B級車之一。
▲睿騁
不過睿騁也跟當時那批最早的自主品牌B級車一樣，推出到市場之後，並沒有廣受歡迎。
一部分原因是產品自身實力相對平庸，另一部分的原因，或者說主要原因，則是當時自主品牌的號召力仍不足以讓消費者去接受一輛他們生產的B級轎車。
然而長安似乎並沒有放下“睿騁”，2017年底，長安推出了睿騁CC，尺寸比睿騁小一圈。
以現在的標準來看，應該算是
A+級
車，跟吉利星瑞很接近，價格區間也更符合自主品牌在汽車市場中的定位。
相比睿騁，睿騁CC整體形象就要年輕精緻得多，無論是外觀還是內飾，都具有相當高的顏值，儘管內飾明顯有著同時期寶馬的味道，但不得不說還是很高階的。
▲睿騁CC
而在動態體驗方面，睿騁CC也做得比較到位，雖然不是年輕人追求的那種運動屬性，不過動力總成、底盤濾震這些大方面，都能令人滿意，儘管沒有什麼閃光點，但卻是個比較均衡的選擇。
當時車轍君試駕過後還推薦一位朋友去看了這車，後來他也真的買了這款車。
不過睿騁CC也沒能火起來，大概是因為這是輛轎車吧，畢竟在10-15萬元的價位區間裡，想買轎車的人多數會選擇合資品牌，而買自主品牌的消費者則都是衝著SUV去的。
即便是現在，自主品牌也很難有轎車能夠突圍而出。
那麼SUV方面，剛才也說到了，爆款頭銜常年停留在哈弗H6身上，儘管當前長安
CS75車系
在銷量上是最接近哈弗H6的，但終究是被哈弗H6的光名所掩蓋。
最新訊息是，長安宣稱CS75在2021年2月奪得了國內SUV的銷冠，而長城方面則堅稱自己在2月份第93次獲得了銷量月冠軍。
用腳趾都能想出來，這是由於統計方法不同。前者是以批發量為準，而後者是以上險數量為準，這麼看來長安似乎有點勝之不武。
不過無論怎麼說，長安CS75和哈弗H6在今年應該都會展開激烈的battle。
▲長安CS75 PLUS，今年總銷量會超過哈弗H6嗎？
產品眾多，卻缺乏傳承
回想起來，長安推出過的車型數量還真不算少，除了剛才說到的睿騁和睿騁CC之外，還有一些耳熟能詳的名字，例如逸動、悅翔等。
這兩個名字的目錄下又涵蓋了不同的分支，此前悅翔系列有V3、V5、V7，而現在長安已經不用悅翔來作為系列的命名了。
這就要說到一個存在於長安轎車產品序列的問題：
名字
。
首先是起名的功力顯得不太老道，其次，一些車型在改款的時候，就把名字直接換了，歸入另一個系列中去了，多少會讓消費者感覺到草率和凌亂。
悅翔
是長安自2012年開始推出的定位相對較低的轎車系列，當年推出了悅翔V3和悅翔V5，價格從4萬多到7萬多，這兩款車在前臉設計上分別有著同時期的豐田卡羅拉以及馬自達3星騁的影子（都是型似神不似）。
後來在2014年底，長安推出了悅翔系列的“終極之作”——悅翔V7，設計水平和車型定位都有了明顯的提高，是當時自主品牌入門緊湊型車裡面的一個不錯的選擇。
不過長安似乎覺得悅翔這個名字不太好，所以後來棄用了這個名字，低端定位的悅翔V3和悅翔V5自然是跟市場說再見了。
而悅翔V7還是有一些潛質，那怎麼辦呢？長安想到了一招——把悅翔V7歸入逸動系列，改名叫
逸動DT
。
逸動
是長安歷史上一款比較成功的一款轎車，當時也是高調推出，選擇了海外的法蘭克福車展來做全球首發儀式，是最早的幾款選擇在海外進行首發的自主品牌車型之一。
▲圖為長安逸動在2011年法蘭克福車展全球首發，來源：汽車之家
將悅翔V7改名為逸動DT，大概是希望能夠沾沾逸動的光，同時擺脫悅翔系列留給人們的低端印象。
結果是，目前逸動家族的陣容不僅龐大，並且凌亂。
根正苗紅的逸動依然叫逸動，現在發展到了第二代車型，中期改款後又叫逸動PLUS，其衍生的兩廂版本叫逸動XT，然而這款兩廂車最早並不叫逸動XT，而是致尚XT。
定位略低的有逸動DT，而純電動版本方面，逸動XT的電動版叫做逸動ET，逸動的電動版就叫逸動EV。簡直不要更暈。
▲逸動PLUS
▲逸動XT
上一部分說到的睿騁CC，在某個時候，也把名字改成了讀音相同的
銳程CC
，難道是因為“睿騁”二字認識的人相對沒那麼多？
而在SUV部分，雖然CS15、CS35、CS55、CS75、CS85、CS95看起來還挺有規律的，但長安也不能免俗地用上了“PLUS”的字尾，而且用得沒有規律。
比如當前在售的CS35 PLUS和CS55 PLUS，其實都是原先版本的改款車型，並非換代車型，而CS75 PLUS卻又是個徹底換代之後的車型。
▲CS55 PLUS
長安這樣的操作不僅會讓產品序列顯得凌亂，缺乏系統性，更會讓人覺得這家企業在推出產品時沒有做足規劃，也就不存在什麼傳承了。
要知道，世界知名的汽車企業，傳承都會是品牌文化中很重要的一環。
▲即將上市的UNI-K
唯有剛剛起步的UNI系列，看看長安能不能把這張牌打好了。
技術保守=不思進取？
除了產品規劃層面，在技術儲備上，長安一直以來也算不上高調，不怎麼刷存在感。
即便是刷了存在感，也刷得不是很成功……
首先說說那個不怎麼刷存在感的年代，幾年前，雙離合變速箱在大眾的引領下大受追捧，因此不少自主品牌也紛紛採用這種成本更低，宣傳資本更足的“雙贏”變速箱。
殊不知，直到今天，能夠把雙離合匹配得服服帖帖的品牌在全世界範圍內都不算多，甚至有一些中了“圈套”的廠商從雙離合的戰場撤離，棄用雙離合變速箱。
對於技術經驗積累更欠缺的中國自主品牌來說，馴服雙離合變速箱就更不容易了，但大多數消費者並不瞭解這樣的“內幕”，只是認為雙離合聽起來就更高階。
所以買車的時候淨是挑雙離合的買，因此那些大面積採用了雙離合變速箱的品牌就嚐到了甜頭。
長安在這方面屬於比較老實的，在很長的一段時間裡，長安都堅持將傳統的
液力變矩器AT變速箱
作為自動變速箱中的主力。
比如睿騁CC，採用的就是1。5T發動機配6AT變速箱，在體驗方面的確比起同時期採用雙離合變速箱的同類車型更完善。
然而在規格引數表上看起來過於平凡，長安也沒給它起個什麼特殊的名字來包裝包裝，對於那些更在乎紙上談資的消費者來說，完全沒有吸引力。
近兩年，長安在技術路線上有了革新，開始刷存在感了，比如模組化發動機平臺、熱效率等詞彙，都搬出來用了，可就在這時候，卻又被套上了“
虛標王
”的負面稱號。
“涉事車型”正是新戰略主導下的UNI-T，官方稱自己測出了7。57秒的破百成績，然而媒體卻怎麼都測不出來，最好也在8秒開外，多數測出來都在9秒多。
其1。5T發動機宣稱的40%熱效率也受到了質疑，甚至有人透過得到更詳盡的引數（全MAP最低燃油消耗率）換算出來了熱效率的資料，僅為35。6%左右。
不管這組資料是否真實，長安的官網上的確是撤下了40%熱效率的宣傳語，似乎印證了某些猜想。
▲長安官網UNI-T頁面關於發動機的介紹，此前該頁面帶有熱效率等引數的宣傳
這麼看來，長安在技術方面，這些年要麼就是沒刷存在感，要麼就是刷了卻沒刷成功。
說句題外話，自打新一代福克斯上市之後，全系三缸的屬性不僅在輿論上受到很大的爭議，銷量也受到了很大的影響，因此也一直有傳言稱福特可能會向長安採購四缸的
1.5T藍鯨發動機
來給福克斯用。
雖然這個訊息的主體應該是福特，但反倒是讓長安的藍鯨發動機刷足了存在感，算不算是無心插柳柳成蔭呢？
寫在最後
總的來說，在目前幾個發展得比較健壯的自主品牌中，長安相對來說是比較不溫不火的那個。
儘管有一定的實力，但又沒有哈弗那麼龐大的群眾基礎，也不像吉利經常能在推出新產品的時候都能讓人拍手叫好。
其中缺乏的或許是明確的產品規劃，未能形成一種屬於自己的能夠一直傳承下去的特色。
以及在技術路線方面，儘管相對保守的策略能帶來比較穩妥的產品體驗，但也沒能將體驗上的優勢轉化為銷量，這或許也跟包裝宣傳的策略有關。
時間來到2021年，擺在長安面前的挑戰又多了一重，當前其他的自主品牌在
電氣化
的程序上獲得了不錯的成績。
無論是在新能源領域，還是在高效油電混合動力系統方面，比如比亞迪的DM-i以及長城的DHT等。
而長安卻並沒有在這些領域讓我們看到新的東西，現有的電動車基本上都是油改電的
過渡產品
。
這難道是長安在憋一個大招？還是會逐漸被時代落下？
總第1670期
作者：陳厚澤
