汽車巨頭把市場都佔完了，賣車沒油水了。
我特斯拉不用靠賣車賺錢。
不靠賣車，那你做什麼？
什麼賺錢，我就做什麼。
那什麼賺錢？
特斯拉日前公佈了本年度第二季度的財報，資料顯示二季度GAAP淨利潤為11。42億美元，首次突破10億美元。眾所周知，特斯拉自誕生以來長時間處於虧損狀態，去年財報能扭虧為盈，靠的還是“賣碳”收入。就在7月30日，特斯拉還宣佈Model 3標準續航升級版的價格下調1。5萬元人民幣，完全是一副不太在乎單車利潤的樣子。特斯拉Model S與Model X在二季度的利潤甚至還是負值。
那麼翻看特斯拉二季度的財報，除了賣車之外，到底是哪些板塊幫助特斯拉實現了淨利潤的大幅提升？這種增長情況是否可以持續？又或者特斯拉還有其它路徑實現持續的正增長呢？
賺錢花樣多，儲能/軟體潛力巨大
恐怕很少有一個造車企業的利潤來源如此多樣化，除了本行，特斯拉的利潤還來自於汽車租賃、發電和儲能業務以及汽車軟體服務等。如果這些還算是跟汽車新四化相關的板塊，那“碳交易”甚至虛擬貨幣，則是看不見摸不著的領域了。
據財報資料，二季度汽車租賃業務的營收達到了3。32億美元，相對特斯拉二季度119。58億美元的營收而言，佔比有限。看來在汽車新四化領域，共享化的推進效果是全球新能源汽車行業需要解決的一個難點。
發電和儲能業務的營收達到8。01億美元，環比上季度增幅超過60%，而且這還是儲能裝置受到晶片短缺影響的成績。在儲能業務裡，特斯拉覆蓋大型工業級儲能系統，以及家庭儲能裝置，其中工業級儲能系統目前的售價達到100萬美元以上。據悉，二季度特斯拉儲能業務裝機量達到1。274GWh，同比增長204%。發電領域，特斯拉二季度在太陽能能源生產上同比增幅215%，不過銷售額上仍有不小業績壓力。整體來看發電和儲能業務屬於特斯拉收支基本平衡的板塊，隨著儲能裝置產能的釋放，該領域或許會成為特斯拉未來不可忽視的利潤點。
汽車軟體服務方面，7月初特斯拉“FSD beta 9。0”軟體正式在美國市場銷售，使用者可以一次性以1萬美元獲得該軟體套餐。當然，開通該套餐的車輛需要HW3。0硬體，如果不具備，硬體方面也需要額外升級費用。為了降低銷售門檻，特斯拉之後還推出訂閱方式，基礎輔助駕駛使用者每月199美元的價格獲取，而增強版輔助駕駛使用者則為99美元/月的價格。軟體付費制是特斯拉為傳統汽車行業推廣的重大革新之一，從營收來看，它與造車板塊差距仍然很大，但是從淨利潤而言，賣軟體顯然比賣車利率高多了。
從財報來看，特斯拉“碳交易”的獲利在放緩，但仍然是其利潤來源不可忽視的板塊。二季度，特斯拉“碳交易”收入3。54億美元，環比一季度下滑了31。7%。即使如此，對於二季度財報而言，“碳交易”收入也佔到了特斯拉淨利潤的近三分之一。不過現在特斯拉已經可以不靠“賣碳”收入來實現盈利，也說明財報的含金量在提高。
最後一項是虛擬貨幣，據悉今年初，特斯拉購買了約4。6萬枚某虛擬貨幣，甚至在馬斯克的計劃中，未來還將支援以該虛擬貨幣結算購車。不過事情似乎沒有想的那麼順利，一季度特斯拉就拋售了約10%的虛擬貨幣，這也為特斯拉一季度帶來了約1億多美元的收入。但是二季度，特斯拉在該虛擬貨幣上虧損達到2300萬美元左右。照此速度虧損下去，跌破特斯拉購入的“成本價”或許都不是不可能的事。雖然這一板塊相位元斯拉的體量而言，並不算大。但是馬斯克計劃用虛擬貨幣結算的想法估計要成為“泡影”了。
賣車不是唯一，但賣車很重要
從二季度財報，以及其它背景資料來看，今年或許是特斯拉迎來轉折的一年。從收入結構來說，“碳交易”這類“副產品”性質的收益逐漸縮小比例。而軟體和儲能裝置等板塊，前景廣闊。另一方面，整車以及電池等硬體領域，或初具規模效應，或規劃路線清晰。也難怪馬斯克表示，未來不一定會參加所有特斯拉的財報會議。當然，特斯拉也不是說就已經高枕無憂了。
首先，目前利潤來源的核心部分之一，還是“碳交易”，如果該板塊下滑的過快，對於特斯拉短期利潤而言是很不利的。但隨著傳統車企對於新能源汽車的重視程度，以及相關產品的推廣，它們對於“碳交易”的依賴程度也在降低。而頗具前景的儲能和發電板塊，目前營收情況尚可，但指望短時間內提供可靠的淨利潤，似乎也不太現實。
短期內特斯拉的利潤來源恐怕還是要集中到軟體付費，以及產生規模效應的硬體領域。而這兩點又是綜合統一的，那就是賣出更多臺特斯拉，進一步攤低單車成本，實現規模化，然後覆蓋更多人群，提高軟體付費的使用者基數。而目前限制特斯拉賣車的主要原因，不是市場接受度，而是特斯拉自己的產能。
二季度特斯拉累計交付超過20萬臺，其中特斯拉Model 3和Model Y佔了絕大多數，特別是Model Y的投放，為特斯拉的營收和淨利潤增長都打下了基礎。對於全年75 萬輛的交付目標，特斯拉完成起來壓力似乎並不大。不過相對北美和中國市場而言，歐洲市場仍然呈現供不應求的狀態。目前特斯拉上海工廠已經開始負擔歐洲市場的部分交付，該廠產能也從此前的年產45萬輛，變為現在的“大於45萬輛”。但是最終解決歐洲訂單，還是要靠柏林工廠的運轉。
而在產品的規劃上，特斯拉Cybertruck，以及4680電池的量產，也將是影響特斯拉未來利潤的重要部分。從特斯拉Model Y的熱銷可以看出，SUV乃至皮卡車型在電氣化的背景下，依舊擁有廣闊的市場空間。而4680電池更是特斯拉“攤薄”單車成本的重要環節，而且該電池量產之後，特斯拉有望以供應商身份推向市場，實現電池銷售利潤。
總結：
如果說特斯拉去年的盈利還能被歸結為“時代紅利”，那今年二季度財報的“含金量”已經大幅提升。如何在更多傳統車企“醒過來”之前，提升規模效益，搶佔市場覆蓋率，是特斯拉目前最大的問題。或許這就是為什麼馬斯克也“不必”再出席財報會議的原因，因為特斯拉未來的主要問題，已經不再是解釋財報了。
