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稍微懂點汽車常識的，都知道什麼叫四驅，但在所有的四驅車，
奧迪Quattro系統
稱得上是“皇冠上的明珠”。
最近，短影片圈流行的——你只管踩油門，剩下的交給“誇戳”，再次讓奧迪四驅火了一把。都是四驅，憑啥火的不是寶馬xDrive、賓士4MATIC、大眾4MOTION，而是奧迪Quattro？今天我們就來聊聊，配Quattro的奧迪四驅車究竟強在哪？
啥叫四驅車？
奧迪Q7：Quattro四驅系統
四驅車，顧名思義就是四個車輪都有發動機輸出的驅動力，但怎樣把動力傳遞到四個輪子，又怎樣分配動力，每個車企都有不同的理解。甚至，不同動力佈局、不同底盤結構的車子，如何實現四驅也是完全不同的設計思路。
寶馬X5：xDrive四驅系統
舉個例子，寶馬xDrive是
以過多片離合器作為中央差速器
，理論上當然是全時四驅，但電腦會自動進行前/後橋的扭矩分配。多片離合器的核心優勢就是動力分配的自由度更高，原則上能將全部動力傳遞到前輪或後輪。以M3/M4為例，這類主打操控的效能車甚至單獨提供了後驅駕駛模式，主打駕駛趣味性。
坦克300：分動箱+差速鎖
在比如，源自越野車平臺的坦克300（非承載式車身），它使用的是分時四驅其實是
分動箱+差速鎖的組合
，鋪裝路面正常開前橋是不驅動車輪的，只有手動切入四驅模式後，分動箱才會給前橋提供動力。而差速鎖的作用就是，鎖定左右車輪的差速器，讓多個車輪失去抓地力的時候，發動機能將動力完整輸出到有附著力的車輪，主打的是越野屬性。
豐田RAV4雙擎：E-Four電四驅
再比如現在比較流行的電四驅，像豐田RAV4雙擎、比亞迪唐DM這種，雖然也是四驅車，但壓根不需要中央傳動軸和差速器，直接在後橋配備了電機驅動車輪，也就是說，其前/後橋的動力系統是相互獨立的，因而也不存在什麼動力分配的問題。對P4電機而言，在我能力範圍內，你要多少我給多少。
謳歌RDX：SH-AWD
最後再聊聊謳歌SH-AWD，雖然是橫置平臺的車子，但這套四驅系統取消了傳統的後橋差速器，轉而
採用兩組多片離合器進行動力分配
，重點強調操控體驗。這樣做的好處就是，左右車輪可以根據兩組離合器的鬆緊自由分配動力，當左側車輪懸空，右側車輪著地時，左側離合器就會完全放開，右側則會完全壓緊，這樣一來全部動力就都到了右側車輪。而不像帶差速鎖的後橋差速器那樣，要不完全鎖止（50%：50%），要不完全放開。
奧迪Quattro強在哪？
而奧迪Quattro跟上面所有四驅系統都不一樣，在新一代奧迪Q7，其8AT變速器的末端整合的是
帶自鎖功能的託森差速器
，正常情況下前後橋的扭矩分配是40%：60%，而當遇到需要脫困的情況時，託森差速器可以將最高70％的動力傳遞到前輪，或者將85%的動力傳遞到後輪。
變速器尾部的純機械限滑差速器模組
看起來，這種託森差速器（蝸輪齧合）似乎不像多片離合器那樣有更高的動力分配自由度，但託森差速器的好處就是單純靠複雜的機械齒輪組進行動力分配，可以自動感應轉速差，並進行限滑反饋，沒有離合器開/合需要的反應時間，也不容易出現頻繁變動動力分配產生的熱量積累。
說白了，相比多片離合器的四驅系統（寶馬xDrive、賓士4MATIC），奧迪Quattro反應更快速，可靠性更好，這無疑是四驅車應付雪地、泥地、沙地等非鋪裝路面最看中的效能指標。而相比帶分動箱的分時四驅（賓士大G、坦克300），奧迪Quattro也能實現智慧化的動力分配，對小白們更友好。
“你只管踩油門，剩下的交給誇戳”，其實意思就是，奧迪Quattro不需要越野車那樣去選擇切換不同的四驅擋，還得開/關差速鎖，你只管像正常路面一樣踩油門/轉方向（頂多切換一下駕駛模式），脫困這種事行車電腦會根據四個車輪的附著力自動進行。而這一點，無疑就是奧迪Quattro的核心價值。
奧迪四驅=Quattro？
奧迪四驅車都是Quattro？這顯然是個偽命題。首先，MQB前驅平臺的A3、Q3等車型，即便是四驅版，跟奧迪Quattro也沒啥關係，尾部印的“Quattro”標識倒是挺唬人。
那MLB縱置平臺的四驅車就都是正統Quattro了嗎？其實也不是。奧迪Q5L、奧迪A6L的四驅版其實用的都是Quattro ultra四驅系統，多了一個字尾，那區別就大了去了。國產Q5L為什麼被人噴，最核心的原因就是取消了8AT變速器和Quattro四驅
Quattro ultra其實使用的不是機械式中央差速器，而是多片離合器，沒有託森差速器那種透過蝸桿進行自動限滑的功能，需要電子系統介入，然後驅動液壓系統控制離合器才能實現限滑。在奧迪Q5L、奧迪A6L這些車上，Quattro ultra更多強調的是省油屬性，而不是越野屬性。因而，如果你開著這類四驅車去跑雪地或者泥地，該趴窩還是趴窩。
End
