網友常說的“開不壞的豐田，修不好的大眾”，事實是不是這樣。其實大家對這句話還是存在誤解，大眾桑塔納2000比許多豐田車型還皮實耐用，修不好的大眾是針對大眾早期剛推出DSG雙離合變速箱問題非常多，許多邁騰車主不是在修車就是去修變速箱的路上。而開不壞的豐田也不是說所有的豐田車都不會壞，車上的很多橡膠密封件到了一定年限和公里數就得換，有的人說卡羅拉開了20萬公里沒動過了發動機是不可能的，只是車主不知道換了火花塞、點火線圈、油封等等。那麼作為豐田的7座標杆車型漢蘭達它的品質到底怎麼樣，新平臺TNGA為漢蘭達帶來哪些行駛高階感？和老謝一起來看看
前懸架下襬採用雙層鋼板衝玉焊接而成，沒有太多輕量化處理的痕跡。漢蘭達採用四點式發動機懸置，可以清楚地看到左右採用液壓懸置與副車架相連線，其隔振降噪效能優於橡膠懸置。鋼質下襬臂採用橡膠樹套的形式副車架相連線，沒什麼驚喜，同價位車型也大都沒有采用舒適性更佳的液壓襯套。
轉向節採用鑄鐵材料，下襬膏與裝向節連線處採用獨立球鉸鏈，有利於降低後期維修更換成本。漢蘭達副車架採用全框式，由鋼板衝壓並焊接而成，透過用橡膠襯套車身相連線。漢蘭達的電動助力轉向系統採用的是管桂式電動助力轉向器，即助力電機是位於轉向柱上，而非齒條邊上。下襬臂由鋼板衝壓焊接而成，下前方還有塑膠護板包裹，起到擋泥和梳理底部氣流的作用。
控制臂用了雙層鋼板衝壓焊接而成，相比一層鋼板而言擁有更加不錯的結構強度。與車身連線處採用橡膠襯套的形式，在E型多連桿懸架中比較常見。後懸架減震器的佈置向前傾斜一定的角度，並且整體偏下佈置，這樣設計的好處是可以不佔用車廂空，對第三排乘客更加友好。防傾杆連線杆與彈簧一樣佈置在下襬上，防傾杆力臂比較短，在需要補償相同側傾剛度的前提下防傾杆的直徑可以進一步縮小，從成本或輕量化角度都很可觀。
漢蘭達發動機下方沒有佈置護板，原來副車架處的用來蓋油液管路的小護板也見不到了，讓我有點納悶。為了防患於未然，建議車主後期進行加裝。新款漢蘭達的轉向手感還是經典的豐田格，並沒有因為改款而有所變化，方向盤不輕不重，路感稍有欠缺，這也是管柱式電動助力轉向的特點。
結語：漢蘭達對於路面不平震動的過濾處理的非常好，底盤柔軟部適的調校取向會讓你不會去急於與前面的慢車較勁，彷彿人人上車就變成了成功的中年大叔。較高的離地間隙以及側傾中心再加上柔軟的底盤調教使得這臺漢蘭達在過零時會有不小的側傾。發動機液壓懸置和副車架所米用的橡膠襯套對行駛質感的貢獻值得稱讚，沒有煩人的抖動和未過濾完全的二次衝擊，或許這就是所謂的高階感了吧。
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