搏手無策，無計可施。
當現代汽車集團無法對抗其在中國市場的頹勢時，人事調整似乎成了它們常規動作。可悲的是，這種動作太過頻繁，又無力迴天，最終也成了市場群嘲的焦點。
3月22日，履職僅一年，向東平卸任北京現代副總、銷售本部長。在此之前，3月12日，李峰剛剛宣佈離任東風悅達起亞總經理。眾所周知，自2017年以來，以北京現代和東風悅達起亞為代表的韓系品牌在華銷量持續下跌，市場份額不斷收縮。2019年，現代在華實施本土化人才戰略，兩位都是戰略中的重要一員。人們一度寄望現代人事調整能夠扭轉頹勢，而今，市場似乎已經不抱希望——人事調整隻是現代覺得面對頹勢應該做點什麼。
現代汽車代表了韓系。坦白講，
2021年，現代汽車在中國的日子也並不會好過。主流市場當中，無論是合資品牌還是自主品牌，均不會留給它太多餘地，夾縫中求生註定只能是苟活。
求變or敷衍
在現代汽車的人事調整動作當中，人們已經分辨不出，它到底是真心求變，還是隻是對下跌的市場有個套路式的敷衍。
3月22日，現代汽車集團（中國）媒體中心對外發布人事任免公告：現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長向東平因個人原因不再擔任北京現代的相關職務。同時，向東平先生將繼續擔任現代汽車集團（中國）副總裁，繼續服務現代汽車集團在華業務。
十天之前，如出一轍。3月12日，現代汽車集團（中國）對外發布人事任免公告，公告顯示，現代汽車集團（中國）副總裁兼東風悅達起亞總經理李峰不再擔任東風悅達起亞總經理一職。李峰將調回現代汽車集團（中國）擔任副總裁一職，繼續服務現代汽車集團在華業務。
兩張公告，將原本負責現代在華兩大品牌的掌舵人，變成了“重合”在一個職位上的兩張無處安放的明牌——現代汽車集團（中國）副總裁。
至於如何有區別的服務於在華業務，尚未披露。或許現代集團也沒太想明白，只是面對過去一個財年現代汽車在中國市場跌跌不休的表現，“人頭”上要繼續動一動，以示不滿。
一年前，2020年3月23日，現代汽車正式官宣任命向東平為現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，負責北京現代的市場銷售、營銷網路等業務。2019年9月16日，李峰正式出任現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，那是東風悅達起亞首次聘任中國籍CEO。負責管理起亞汽車的中國本地生產、銷售、企劃等業務。
作為本土化人才戰略中的“棋子”，他們的任務大抵相同：讓品牌走出低谷、轉折突破，重振市場。也的確，儘管他們極力挽回局面，但結局都沒能讓現代集團滿意。
但現實就是如此：北京現代、東風悅達起亞兩家合資公司國內乘用車業務沒有明顯改善。人事調整對於現代汽車集團而言也並不是什麼新鮮事，近幾年幾乎可以說是頻繁發生，然而，將這種“不滿”歸身於中國籍領導者顯然是不合適的，更是一種急功近利和失去耐心的“敷衍”。就現代目前在華的局面，想要短時間內改變頹勢也並不現實。
扉旅汽車還發現，市場上已經不斷在詬病，現代汽車的頹敗更深層次的問題，是韓系汽車日漸式微，
想要扭轉這種頹敗必須在產品和品牌方向上尋找答案
。
反思or放任
不能單單責怪本地的“和尚”沒有念好本土化的“經文”，現代汽車在華的業績的確是到了需要它抽筋削骨般反思的地步。
資料顯示，截至2020年，北京現代連續第四年出現銷量下滑。2020年累計銷量為50。2萬輛，與自己年初制定的75萬輛相比，完成率僅為66。9%。2017-2019年銷量分別為81。6萬輛、74。6萬輛和70。3萬輛，同比降幅分別為27。8%、8。6%和5。7%。而另一邊，東風悅達起亞2020年銷量為24。92萬輛，同比下降13。39%。這也是東風悅達起亞銷量連續第四年下跌。
深層次的原因非常明顯：產品競爭力不足，合資市場與自主品牌雙雙打壓。
尤其就北京現代而言，幾乎已經沒有什麼品牌影響力可言，產品迭代更新的速度完全匹配不了市場的變化，而產品線幾乎可以用“沉默”來形容。
輸不起，又攻不下。成了現代汽車，甚至整個韓系車在華的死穴。
事實上，現代汽車集團作為韓系車企代表，不乏造車實力，它們在汽車產業生態鏈條上，有著完整且成熟的佈局，技術上也幾乎不受制於人。
不過在中國市場，從其產品力上來看，眾品牌幾乎對中國市場有些低估或者說不認真，持續吃老本已經吃到透支，卻依然沒有體面的新產品為繼。口碑好感度沒了，產品競爭力喪失了。但需要意識到的是：
中國市場之於任何一家車企的重要程度，依然毋庸置疑。
據稱，現代集團針對中國市場制定了新的增長戰略，並公開發布了新車計劃，以達到加速品牌和產品佈局的目的。現代汽車表示，2021年是北京現代最新技術、HSMART+品牌在中國市場綻放的一年，北京現代從新的本土化佈局，到積極引入搭載全球領先技術的產品以及技術、理念，更加直接的對接中國市場需求。同時，2021年也是北京現代品牌向上、技術向上的奮發之年。
可一邊言之鑿鑿奮發，一邊又似乎在向現實低頭。
在銷量上，2021年北京現代的目標是56萬輛。東風悅達起亞2021年則確定“一體三翼”行動計劃，致力於到2030年成為中國電動汽車領先品牌。
單憑信心滿滿並不能讓夢想實現。短時間內，現代汽車在中國，一定步履維艱。
李峰曾經下定決心“要過三年苦日子”，向東平也曾堅定地要做“時間的朋友”。但現代汽車終歸沒有耐心讓他們去做品牌的擺渡人。
茅盾曾經寫道：“誰曾從豐裕跌落到貧乏，從高貴跌落到式微，那他對於世態炎涼的感覺，大概要加倍的深切罷。”現代汽車或許談不上高貴，但的確豐裕過。此刻，式微之後的現代，乃至整個韓系，對於汽車市場的世態炎涼一定有加倍深切的體會吧。
