從PHEV與HEV車型的滲透區域對比，能發現哪些問題？| 朱校長專欄

長期來看，PHEV雖然仍被叫做“新能源汽車”，但是總體來說它還是需要與HEV/48V一樣去接受政策層面逐步完全退下來的情況，從而最終要從產品層面去跟燃油車直接競爭。從市場滲透率來看，2021年1月份零售端，48V車型有4。8萬臺、HEV車型有4。6萬臺，PHEV車型相比前兩者都少，只有2。75萬臺，滲透率EV突破5%，HEV和48V突破2%，PHEV維持1。28%的市場份額，中國市場總體電氣化率突破10%了。

圖1 各個不同細分型別（電氣化車型）在過去幾年的滲透率

PART 1：PHEV和HEV的滲透率對比

不管你是否承認，目前來看大部分的xEV都是在相對富裕地區使用和推廣，從區域來看，東北、西北和西南這幾個區域xEV的存量和增量都非常有限。而華東地區則是“吸收”了54。88%的PHEV、31%的HEV和41。25%的BEV；華南地區“吸收”了16。74%的PHEV、25。24%的HEV和20。23%的BEV。

圖2 從地域來看xEV的分佈（2021年1月零售資料）

從現有城市來看，PHEV比HEV佔優勢的城市只有三個——上海作為PHEV“大本營”，1月佔了中國1/3的市場需求；杭州和深圳則都是給了PHEV牌照的地方。而在對HEV有照顧的區域，例如天津和廣州給了一些傾斜，兩者的力量出現了大的逆轉。

總體的格局來看，PHEV的銷售由於跟充電樁的部署有關，即需要銷售地予以支援，PHEV短期內很難像48V&HEV那樣“處理”——當作燃油車，以相似的銷售模式去鋪量。

圖3 HEV和PHEV在城市端的佔比

這還不是最誇張的，最誇張的是PHEV在廣東（廣州+深圳87%）、河南（鄭州80%）和浙江（杭州63%）的幾個區域完全集中在若干個城市，這確實是始料未及的。

圖4 PHEV和HEV在幾個省份城市的滲透情況

從車企角度來看，日系車企銷售HEV車型的模式與燃油車是完全一樣的，所以在PHEV的銷售上其實是從自己的份額裡面讓出一部分。PHEV來看，目前國內自主車企中比亞迪、理想和上汽三家的模式是圍繞一線限購城市來做的，相較而言理想一方面聚焦主要的城市，另一方面採取了不少私域流量和口碑式的銷售方法，但是否能在整體政策收縮下保持這個量，是具有很大的挑戰的。大眾和BMW目前來看，BEV的銷售破局是非常關鍵的，基於原有的銷售體系賣BEV和賣PHEV的難度完全不同，從優先順序來看，2021年以後會更偏重BEV的銷售一些。

圖5 車企角度對比PHEV和HEV

PART 2：PHEV和HEV相容性開發思路

這一輪BEV車型的高低分化，使得PHEV不管是在積分作用還是在演進上都遇到了很大的阻力。低端BEV平衡油耗和新能源積分上佔了一個量的優勢，高階BEV從企業品牌和長期演進上佔據優勢。

PHEV目前面臨和HEV合併開發的局面，未來在地方牌照政策（這是從出租/租賃使用牌照到個人使用牌照逐步退坡的過程）逐步耗盡，PHEV本質上就得和HEV一樣來進行銷售。總體上如果再過於突出其充電特性，需要的還是家用充電樁的整體普及，但是這件事的本質在於，如果家用充電樁的普及程度高了，按照目前BEV的演進速度，在PHEV和BEV裡面選後者的客戶明顯增速較快。所以PHEV倒是和HEV成為兩種差異化配置——充電環境（配套設施）好的地方，可能PHEV的效果更好一些；不具備充電條件的，往下選購HEV，這可能成為一個常態。回頭來看，路線圖所規劃的HEV滲透速度要遠高於PHEV。。