提到NSX，相信沒有人會懷疑它的效能，在採訪過程中就聽到一位來自香港的車友說，在賽車圈子裡，只要你是駕駛一臺NSX-R，那麼有人駕駛一臺F355來挑戰的話，你大可勸告他回府，因為F355根本不是NSX的對手。在其他的媒體，都少見關於NSX的報道，畢竟這臺車在國內確實是鳳毛麟角，要找一臺狀態完整的NSX根本只能依靠運氣。這次採訪中，就被我們找到這麼一臺完整的直板好車。
從眾多細節上，可能細心的讀者會發現，這臺NSX根本不是掛“H”的日版車型，不錯，這臺車其實是Acura，只不過這臺車的許多配件相當難找和昂貴，所以車主一併將前後“A”字標記全部換上了“H”。美版車型主要看前後葉子板，根據美國當地的法例，所有的車子都必須加設葉子板上的示寬燈，而且，NSX在進入北美市場時全部使用Acura品牌。
圖：不要誤會，這臺確實是前期版的NA1，只是車主經過多方搜尋下找來了NA2的尾燈總成而已。
圖：黑色車身中，換上了造型頗為特別的碳纖維擾流裙。
圖：NSX越看越耐看，不知為什麼，從剛知道這臺車至今已經有十多年了，當時不覺得NSX很漂亮，但隨著日子遠去，年齡增大後，回頭再看這臺名噪一時的日系超級跑車，總覺得有種在心中難以取代的美感，百看不厭，百試不倦！
圖：初代的C30A引擎，動力輸出已經達到280匹，足以稱為NA引擎中的典範。
圖：從引擎最上方的氣門室蓋和引擎飾蓋的顏色很容易辨別出C30A和 C32B，前者為黑色，後者為紅色，但車主已經將顏色改為紅色。
圖：引擎艙內只有兩個改裝部件，其中之一就是這個來自K&N的進氣冬菇頭，因為採用了進氣壓力時感測器，所以換裝進氣系統的選擇很廣。
圖：非常負責的節氣門，體積巨大而且佈滿真空管道，不過還好，還是使用拉索式油門，可惜距離駕駛者太遠，油門腳感較為硬朗。
圖：另外一個改裝品，油路專家SARD的燃油壓力控制閥，可以透過稍微提高燃油壓力，獲得更大的噴油量，令高轉時更為得心應手。
圖：被線組半遮住的圓形物體就是VTEC Controller，也就是VTEC控制器了，其作用就是在某一預設時刻開啟或關閉氣門生成系統內的機油供應。
圖：從這裡可以看見，引擎和變速箱與傳動軸之間的關係與日常所見的FF車型很相似。
圖：波箱油冷器的管道，因為引擎在後方，所以油冷器便利用了其中一個側入風口幫助冷卻機油。
圖：因為是中置引擎，所以即使引擎被橫置在引擎艙內，整個排氣系統的長度都很短，所以一般MR車型都營造出高轉大馬力的性格。
圖：引擎冷卻水要透過很長的管道才能通往位於車頭的冷卻水箱，對水壓要求頗高，所以有些車型會外接一個水泵幫助液體流動速度。
圖：車頭的水箱，單靠一把電子式風扇就夠了。
圖：NSX可以說是第一臺全鋁合金的汽車，只是它屬於超級跑車範疇罷了，無論車架、懸掛、外殼等都是鋁合金。注意前上擺臂，本田的設計師想方設法地將鋁合金擺臂的重量降到最低，以至出現感覺頗為單薄的幾何設計。
圖：前上擺臂，甚至加入了一些類似於推杆式的設計，箇中奧妙相信只有那幫設計師才能道來。
圖：雖然看上去有點簡單，但雙搖臂設計為NSX帶來了極強的操控效能。
圖：另外一個角度看前下襬臂，由幾根細長的鋁合金塑造的形狀，形成極強的結構剛性。
圖：羊角也是鋁合金的，雖然今天這種材料已被廣泛應用，但不要忘記，NSX是17年前的作品了。
圖：NSX的後懸掛系統的形式眾說紛紜，又說是多連桿，有說是雙搖臂的，但以筆者觀察，個人還是偏向於雙搖臂，只是加多了一兩條結構杆和用於調整的活杆，但主體仍為雙搖臂。
圖：後上擺臂，設計方式同前方一樣，但看造型便知道其重量輕到什麼程度。
圖：後下擺臂，都是以同樣的設計思路設計而成的，可說是獨一無二的優秀製作。
圖：雙活塞的前制動系統，不過上面仍有NSX標記，因為這臺只是前期版車型緣故，制動碟直徑也相對較小，畢竟原裝時，前輪圈只有15寸。
圖：後製動系統為單活塞浮動式卡鉗，制動碟直徑也是原裝的。
圖：同樣擁有NSX字樣。
NSX經過了數次的強化改款，輪圈和輪胎的組合也發生過數次變化，但一點不變的，就是遵循著所有中置引擎車型的設定，採用前窄後寬的設計。原裝的NA1，因為這臺是早期的NA1，所以胎鈴組合上採用前205/50R15、後225/50R16。改裝後，除了輪圈升級為RAYS外，輪胎也換成了前215/45R17、後265/40R18型號。
圖：原裝MOMO代工的方向盤沒有了，換上了一顆拉力款的雖然不那麼協調，但更利於操控。
圖：很本田的儀表臺設計，但是看起來很直觀也很清晰，雖然有點老土，但喜歡就會滿足了。
圖：頗為特別的燈號搖桿，下面是定速巡航，上面是轉向燈和高低燈切換。
圖：右邊當然就是雨刮等，不過還加入了故障燈按鈕。
圖：大幅傾斜的中控臺，音響系統已經換了，但老實說，聽著VTEC 系統被開啟後的引擎運作聲及高亢的排氣聲，音響也等同於虛設。
