通用的第八代Ecotech系列發動機序列中新增了1。5T渦輪增壓四缸發動機（包含135kW/155kW兩個功率版本），距離家族中2。0T/1。3T/1。0T首次裝車使用間隔了3年。
而這一次1。5T的釋出，在大的底層架構上，幾乎全部繼承了前輩們的優勢技術。另外作為一款承上啟下的中間排量動力單元，區分高低功率顯然是為了能適配更多產品，這意味著它可能會是將來一段時間內，通用三品牌總裝機量最大的主力機型。
所以通用要確保它至少有5年的技術領先期，事實也證明，這臺發動機在通用內部被成為“阿凡達”不是虛張聲勢。
下面結合這次昂科威S的體驗，來說一下這臺1。5T高功率版本155kW的技術和實際裝車體驗。
昂科威如今被劃分為兩個產品族，昂科威S和昂科威PLUS。此前釋出的昂科威艾維亞和GS版本使用的是就是同家族的2。0T發動機。此次新增的1。5T+48V匹配9AT就是本次試駕的版本。
這臺1。5T發動機在相近排量的“天梯”上大概處於什麼位置，可以看上左圖。它的最高功率遙遙領先同類發動機，最大扭矩在第二梯隊的位置。此前也說過，“最大扭矩”只是一個數字，只有結合外特性圖，結合扭矩輸出的範圍才有意義。
右上圖中的藍色線就是扭矩/轉速對應關係，最大扭矩平臺橫跨1750rpm-5500rpm，這意味著大部分情況下，發動機都是全情投入，沒有摸魚偷懶出工不出力。對應同級別一些引數漂亮的產品來說，家用車更重要的是平穩舒適的動力輸出，上躥下跳的刻意營造運動感（峰值扭矩平臺窄，但峰很高很尖）不是這臺“阿凡達”的應用場景。
理論部分結束後的試駕環節是本次試駕的重頭戲，地點選擇在上汽通用廣德試車場的目的也是能用專業的測試環節和路面呈現最直觀的駕駛感受。
當天的體驗主要分幾部分，首先是操穩路。
操穩路是一個路面狀況大雜燴，有起伏的瀝青路面、褶皺、裂紋等19種國內外典型的特徵路況。由於不是專業的操穩評價，這裡其實主要考察昂科威S應對不同路面衝擊下底盤懸架的表現和車內乘員的主觀感受。
分幾點來說，轉向手感在所有駕駛模式下都比較輕盈，回正力較小，總體沒有呈現運動車型那種厚重的溝通感，還是比較偏向豪華舒適取向。
昂科威S前懸架採用彈簧和減振器支柱分離的改進型麥弗遜懸架，後懸架是五連桿結構。比較符合別克品牌一貫的高於同級別競品的定位，五連桿後懸現在也是豪華品牌SUV用得多一些。感受上，昂科威S的側傾抑制也是比較偏向舒適，也會透過底盤結構和車身剛性保證舒適的同時來抑制晃動俯仰。
還有一點不得不提，昂科威S是配備ANC主動降噪技術的，其原理其實也比較通俗易懂：拾音器（監測環境噪音）→處理晶片（分析噪音曲線）→揚聲器（產生反響聲波）→完成降噪合成，配合大面積的靜音材料應用，昂科威S在各種路面上的噪聲控制都做的非常好，這是留給我印象最深的一點。
操穩路後是G0賽道，G0賽道源於北美通用的Challenge Course，全長1。4公里，由9個特徵彎道+3個極限特徵組成，以考察車輛的動力響應、轉向精準度、底盤穩定性、電子穩定系統標定等極限操控效能。
雖然昂科威S沒有配備四驅系統，但在這樣的小賽道里其實也不吃大虧。在高速彎和繞樁環節裡，昂科威S還是保持了操穩路上給人的感受，側傾抑制舒適但得當，電子穩定系統介入合理，是一臺對駕駛技巧沒太高要求的車。
加入48V系統後，有幾個特性是對昂科威S有加成的，第一是車輛起步感受，電機起步要比任何發動機更快、更安靜，也能讓尺寸較大的SUV在駕駛起步階段帶來輕盈靈活的第一印象。此外則是對起停功能感受上的提升，在48V電池電機的輔助下，起停不再是一個“上車就關”的惱人配置。
最後是高環路的體驗，外側的最高限速是200km/h。這裡是所有環節中最能體現這臺1。5T阿凡達的輸出能力的，實施也證明滿載的昂科威S還是比較容易就攀升到了限速，並且維持在200km/h上。
當然，即使在這個速度下，風噪和胎噪也被控制在一個非常舒適的範圍之內，不過這一點大家不用操心，200kph的工況我們用不到。
最後：全新昂科威S的1。5T車型，是首個搭載這臺“阿凡達”高功率機型的通用車型。此前威朗Pro家族上使用的135kW版本匹配的CVT變速箱，動力效能並沒有完整體現。而在昂科威S上，匹配155kW版本的是通用的9AT，可以比較好得展現“阿凡達”全部的實力。
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