Polo品牌入華已18週年。從當年一句“ru Polo”紅遍大江南北，成功讓小型車經典形象深入人心，到如今已累計交付200萬輛，算得上是一代神車。
然而，上半年累計銷量只有1。5萬多輛，7月份也僅有3459輛，讓“成年”Polo的未來顯得撲朔迷離。以Polo為窗，看到的是整個A0級轎車的沒落，輝煌已成過去，前路又在何方？
換代未改命，Polo被雙重拋棄？
2002年入華的Polo，正好遇上中國汽車市場井噴時代。當年全國乘用車總銷量為324。81萬輛，比上年同期增長36。65%，尤其轎車銷量以增長56%的成績，創造了1993年以來的最高增幅。從2002年4月上市銷售到當年年底，Polo銷量就達到了3萬輛。有人認為，如果產能跟得上，再賣3萬輛也沒問題。
甚至2003年的非典，都沒能阻擋Polo的勢頭。據當時媒體報道，上海大眾主要銷售的車型中，Polo銷售佔到其總銷量的90%以上，帕薩特、桑塔納都得靠邊站。
可惜好景不長，A0級市場，並未隨中國汽車市場整體水漲船高，2009年之後市場份額不斷縮小。不過Polo的日子仍算舒適，月銷過萬成為常態，直到換代成為Polo Plus，徹底讓這款車沉淪。
2019年11月，靠著大幅度降價，Polo 曾以8167輛的成績，短暫拿下A0級月銷榜首，而今年整個上半年還沒賣到這個數字的2倍。
在中國消費者與Polo漸行漸遠的同時，大眾集團似乎也有心冷落Polo。今年5月底由巴西大眾釋出的Nivus，基於MQB平臺打造，官方毫不掩飾其“將逐漸取代Polo的市場地位”的目標。
小型車牆內開花牆外香，奇瑞、寶駿才是榜樣？
和Polo形成鮮明對比的，是自主品牌A0級車銷量正在上漲。但和Polo從海外版引入國內合資的路徑相反，瑞虎3、寶駿510等自主品牌，是中國製造然後出口到海外市場。
奇瑞連續17年佔據中國乘用車出口總量第一，據其官方資料顯示，今年1-7月份奇瑞乘用車出口50，327輛，同比增長41。3%，實銷資料創下近5年來新高。A0級車型成長最快，目前已經佔到奇瑞出口總量的30%左右。瑞虎3系列產品從2005年推出至今，出口已超過40萬輛。
上汽通用五菱旗下寶駿品牌，中型SUV出口已名聲在外。寶駿530今年1-6月累計出口25，287臺，增長86。2%，其在印度的市場份額誇張到了52%，在哥倫比亞、厄瓜多等南美國家也長期保持細分市場前三。
如今小型SUV成為寶駿的出口新焦點，寶駿510搭載雪佛蘭標誌，已經出口包括南美、中東等地區。而無論奇瑞還是寶駿，甚至於德國大眾，小型車對準的關鍵詞都是“南美”，這是一個正處在高速增長階段的市場，與中國小型車市場份額的縮小對比鮮明。
小型車全球對決的時代，Polo現象沒有續集
乘聯會資料顯示，今年前7個月，國內整個A0級轎車市場同比下滑47。6%。僅看7月，在其他類別銷量都在上升的情況下，A0級轎車依然同比下滑25。3%。車型銷量排行上，7月份排名第一的豐田致炫賣了9617輛，第二名威馳銷量就腰斬一半，只有5243輛，Polo則以3459輛的成績勉強排在第四。
造成國內A0級市場萎縮的原因有很多。首當其衝便是中國消費者對空間的追求，大於對效能的追求。加長後的Polo Plus雖然盡力保持了動力優勢，但價格卻居高不下，消費者寧可同等價格買個更大的車。而隨著中國經濟發展，加上金融服務的普及，讓大部分人的購車預算，高於低端小型車價格。
國內A0級車的尷尬，對合資品牌來說是無解的。作為當年技術換市場的產物，合資品牌的股比結構決定“內銷”屬性，就算Nivus在海外成功，上汽或一汽大眾也只能透過引入國內市場變現。
對上汽大眾Polo來說，國內市場這盤不斷縮水的蛋糕，還要面對即將推新款的飛度、即將引入的現代全新i20 N，可能引入的福特Puma ST等A0級小型效能車的切割。就像被困在籠中的角鬥士，眼看湧入的對手越來越多，除了鏖戰廝殺外別無選擇。
自主品牌不同，雖然起家於國內，在全球市場戰略選擇上卻更加自由。更為有趣的是，奇瑞、寶駿這樣的企業，在用國內小型車的經營邏輯衝擊海外市場。比不過大眾、福特這些品牌的效能，卻用智慧配備、舒適性、價格等，建立差異化的優勢，在遍佈“小鋼炮”的海外市場形成降維打擊。
在當前全球小型車製造者對準的南美市場上，自主品牌與海外大廠正面碰撞，隨著奇瑞、寶駿、甚至長城這樣的品牌對整車出口的重視提升，這出大戲越來越精彩。
三十年河東三十年河西，宏觀環境的變化，決定的不僅是產品的流向、品牌的興衰，還讓汽車工業這個平常人看來的龐然大物，輕如浮萍。中國市場上或許不再有Polo這樣的小型車現象出現，但中國的小型車，卻有更廣闊的未來。
