沈南鵬：你感覺10年以後，1000輛跑在路上的車中，有多少輛是電動汽車？
曾毓群：400輛左右。
沈南鵬：如果15年後，全球只剩下10家車企，有多少家來自中國？
曾毓群：我覺得70%的車企是來自中國。
這是4月9日，上海交通大學建校125週年校慶，“問道通未來-新能源與新能源智慧汽車企業家校友高階對話”上，紅杉資本全球執行合夥人沈南鵬與寧德時代董事長曾毓群的問答。
在這個基本全是上海交大校友的場合，涉及寧德時代的企業定位、產品路線、與車企合作形式、海外戰略等問題，曾毓群表達得更為輕鬆、自然。此外，曾毓群也談到燃料電池汽車的判斷以及對電池製造的一些感悟等。
曾毓群說，他不希望寧德時代被定義為電池生產商，因為寧德時代還有另外兩大業務方向。關於三元和磷酸鐵鋰之爭，他認為近期磷酸鐵鋰份額一定會快速增長。
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寧德時代定位三大方向
不滿足只做電動汽車電池供應商。曾毓群表示，電池裝到車上，這是寧德時代的基礎，但他們不想被定義為純粹的電動汽車電池製造商。
曾毓群闡述了寧德時代三個發展方向。
一是，希望把動力電池作為核心，目標是將移動式的化石能源替代掉。
例如，車或者機器人等移動起來的裝置都需要用電池。電池就是一個高效儲能器件。
寧德時代動力電池
二是希望與儲能和發電領域，尤其是新型的太陽能電池方面結合，目標是將固定式的化石能源的替代掉
，“就是整天燃燒煤炭那種”。
在儲能和太陽能方面，寧德時代入股的永福股份就是代表。
早在去年12月，寧德時代已與永福股份展開股權合作。去年12月8日，永福股份公告公司控股股東與寧德時代簽署《股份轉讓協議》，將其所持有的公司1457萬股股份（佔比7。9998%），作價2。12億元協議轉讓給寧德時代，目前寧德時代將成為永福股份的第三大股東。
永福股份就在儲能技術和一體化充電站建設方面都有佈局，其在大型儲能電站上正在發力。
今年2月份，永福股份釋出公告稱擬與公司持股5%以上股東寧德時代合作，以共同增資入股方式投資福建永福電通技術開發有限公司，以實現在新能源領域（特別是光伏+儲能領域）的深度合作和產業佈局。
第三，在特定領域進行智慧化和電動化合作。
曾毓群提到礦山上的應用，其用“興奮”來表達其看到礦山時的心情。在他看來，從挖礦到碎礦再到運礦全過程都可以智慧無人電動化。“這樣子的話既節省成本，減少排放，又可以保證安全。”
具體來看，2020年，寧德時代與河南躍薪智慧機械有限公司建立合資公司就是典型案例。雙方透過整合資源，為電動智慧無人礦山的技術研發和產業推廣提供全流程解決方案。
有分析認為，寧德時代可能為無人駕駛礦卡提供動力電池、資訊數字中心及其他基礎設施提供儲能業務。
自動駕駛領域的佈局不止一個。去年寧德時代先是與普洛斯合作組建資產運營管理合資公司；緊接著領投了普洛斯投資的自動駕駛明星創企嬴徹科技。
嬴徹科技就選擇的是重卡市場，聚焦於幹線物流場景，自主研發L3和L4級自動駕駛技術。
普洛斯為物流、不動產、基礎設施、金融及相關科技領域的投資管理與商業創新公司。
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合作形式：包產線+長期合作
在對話中，沈南鵬問到一個很有意思的問題，“那麼多車企都要電池，你今年的量已經固定了，寧德時代要怎麼分配電池？”
曾毓群表示，他們與車企會有多種合作形式。
他舉了兩種典型的合作模式。
一種是車企對自己有規劃。例如5-10年的合作，合作量達到100GWh。這種情況下，車企可以包下生產線，或者支付出購買生產線的錢，這是一種比較大的合作形式。
還有一種是長期合作的形式。例如，簽訂長期合作協議，要求車企的每一年產量波動在±15%之內，如果車企產量沒有達到要求，則要支付這中間的差額。
在曾毓群看來，“沒有錢的承諾，是不認真的。”
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規劃：市場份額和國際化
沈南鵬問曾毓群，到2030年，對寧德時代市場份額的預測。曾毓群笑談，“如果和上海交大合作得好，可能會有50-60%，合作得不好，可能公司就不存在了。”
從裝機資料來看，寧德時代早已拿到了中國市場的半壁江山。
資料來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟
對於國際化戰略。曾毓群認為，他們運氣比較好，一開始做動力電池的時候，就跟寶馬合作，其本身就是個國際化的公司，所以電池在中國產品可以用，在他們德國的產品也是可以用的。
所以寶馬、賓士、大眾、PSA、捷豹路虎等企業都希望寧德時代到德國去投資，所以寧德時代也應他們的邀請去做了。
可是對於去德國建廠，曾毓群稱他們比較hesitate（猶豫的）。“他們很慢，成本也很高，很多東西都按部就班。”曾毓群舉了一個例子，可能很難想象工程挖土的車，經過村中的路時也會被村民堵住，稱會汙染環境，需要到議會開會，要麼罰款，要麼承諾作出什麼貢獻。
“這也是一種買路錢，只不過是另一種形式。”曾毓群看來，這層層通過後，效率非常低。
在曾毓群看來，德國的汽車、動力電池產業發展確實是堪憂。
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近期看好磷酸鐵鋰，
3-5年不會有全固態搭載車上
沈南鵬還提到了技術路線問題，3-4年後，三元和磷酸鐵鋰兩條技術路線的佔比問題。
曾毓群認為，磷酸鐵鋰電池的增長速度會非常快，因為它比較便宜。
曾毓群解釋道，隨著充電樁越來越多，電動汽車的續航里程就不需要那麼長。“沒開過電動車的人比較焦慮，真正開過的人就不大焦慮，所以應該來說磷酸鐵鋰比例會逐漸的增加，三元佔比會減少。”
對此，曾毓群還舉了一個比較有意思的例子，當年他在交大放晚自修的時候會餓，會買包子，一下會買4個、6個，其實只能吃2-3個，“這個和續航里程差不多的，你要600（公里），其實200（公里）差不多了。”
但是還有很多一些高階的車需要長續航的，需要高能量密度的三元還是仍然存在的。
對於磷酸鐵鋰電池，曾毓群早在幾年前有已經看好。曾毓群說：“我記得三年前有人和我提過，他們說磷酸鐵鋰的這種工藝我不做了，沒生意的，你看80%—90%都是三元了，過一陣子（磷酸鐵鋰）不就沒了。我告訴他說完全錯了，趕快做，所以聽我話的，就像德方奈米等企業，他們就趕快做，現在就很好，磷酸鐵鋰一定是有大用的。”
產品結構變化，對電池的上游材料會有什麼影響？
曾毓群認為，三元材料的供應鏈會有巨大變化。因為鎳鈷的用量會減少，但是其他的用量就是說磷酸鹽或碳酸鋰還是不一樣的，碳酸鋰也會減少。因為一噸的鈷酸鋰或者是三元所用碳酸鋰跟磷酸鐵鋰的用量是不一樣的。
不過，曾毓群認為，未來不見得是三元和磷酸鐵鋰。“我們有一些新東西，但是現在不講了。”
對於固態電池，曾毓群判斷，3-5年內，能做到車裡的，都不是全固態電池。
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燃料電池成本競爭不過電動汽車
會上還有同學提問到燃料電池汽車前景。曾毓群認為，作為汽車動力來說，燃料電池未來在成本上很可能競爭不過電動車。氫燃料作為儲能的形式很不錯，例如四川水電，在水很多的時候可以變成氫，不用高壓，300大氣壓就夠了（汽車則需要700大氣壓）。
在曾毓群看來，燃料電池是一種介質，是電與電之間的介質。氫燃料可以從四川運到缺電的地方，在發電廠用它進行發電。而電池就很貴，運輸也太貴。
曾毓群認為氫燃料電池驅動汽車，還不如理想的增程式。
“前面做個大電池，後面做個發電的東西，其實不一定是氫燃料，但如果100%沒有碳排放，我可能會用氫燃料做增程器。不過我認為整個系統還是太複雜。”
對於電池製造，曾毓群感悟很深。他認為，做電池並不難，在實驗室可以隨便做出來一個電芯。但電池是危險品，一部車100個電池串在一起，100萬輛車就是1億個電芯，並且充放電1000次，在這1000億次充放電中出現一個問題導致燃燒，大家就會覺得車有問題。
在曾毓群看來，電池是易學難精，誰都可以做，但做好真的不容易。做電池是一個苦活、累活、專注的活。“以前製造業談六西格瑪（百萬分之3。4），現在需要做到PPb級（十億分之一），要做到極限製造。”
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