今年3月，日產汽車釋出了全新一代e-Power動力系統，宣稱在發動機效率方面取得了突破，可以達到全球領先的50%熱效率，油耗比上一代最佳化25%。
為了達到這一效果，日產研發了「STARC」技術概念，透過促進氣缸內部的氣體流動與點火，實現高壓縮比下燃燒更為稀薄的空氣與燃料混合物。
對於這樣一項「轟動」行業的技術突破，該如何解讀？
首先，我們的立場是，大多數消費者都有一種對技術的痴迷，但卻主動忽視實際應用的情況。
內燃機在熱效率的研發上已經遇到了瓶頸，這種瓶頸並非內燃機未來不夠光明，而是已經進入到一種「投資巨大但收效甚微」的階段。當汽車進入到新能源時代，越來越多的汽車技術都表現出這種特性。
一個比較典型的例子是輕量化。輕量化有沒有必要做？估計沒有汽車企業不願意做。可是，四五年前GM北美負責開發凱迪拉克CT6車型的大佬曾經發表過一個觀點：當工程師費盡千辛萬苦將輕量化推向一個極致後，又不得不增加一塊電池，從而導致所有的輕量化努力都化為泡影。
這件事情的背景是凱迪拉克CT6是一款在輕量化上特別出眾的一款車型，也同時推出了PHEV版本。
於是誕生了一個新問題，是繼續研究車輛的輕量化技術，還是在電池的輕量化上下更多功夫？
這個思路放到內燃機上也是一樣。當內燃機熱效率超過40%後，雖然更高熱效率在百分比的提高上看起來很誇張，但實際經濟性提升並不是很大，導致所謂的提升只是理論上的提升。
一個典型的例子是馬自達Skyactiv-G發動機進化到Skyactiv-X壓燃發動機，膨脹比進一步增加，熱效率進一步提升，但為此帶來了更大的發動機重量，更高的發動機成本，以及售價更高的次世代馬自達3，實際油耗降低了多少呢？
次世代馬自達3，G發動機工信部油耗是5。8L/100km，X發動機油耗是5。2L/100km。
目前，急需發動機提高燃油經濟性主要的方式方法就是以上三種，之所以能開發出更高熱效率的發動機無疑是量產了更高精尖的技術，無非是在成本和效果之間做出了選擇，但總體上逃不出上面的三條路。
技術帶來的只是理論上的經濟性資料，實際生活中消費者的使用習慣以及變速箱都佔了很大一部分因素，隨著熱效率越來越高，這部分因素的影響也越來越大。日產此前推出的2。0T VC-Turbo發動機，稱可變壓縮比技術可以帶來更好的油耗，但事實卻並非如此。
之前，美國《消費者報告》進行了一次豪華中型SUV的油耗測試，英菲尼迪QX50的實際表現與它曾經承諾的同級最佳水平相去甚遠，甚至可以說是同級競品中表現最差的一個。
這款排量為2。0L的VC-Turbo發動機與2005年日產釋出的VCR可變壓縮比發動機頗有相似之處，採用當時日系頗為流行的雙噴射、雙迴圈技術，可以透過一套特殊的多連桿機械系統實現低轉增加壓縮比、高轉降低壓縮比的效果，以達到效能和效率的最佳化。
英菲尼迪率先用上了VC-Turbo，一度被認為是日產經過十年升級最佳化的完美量產作品。按照官方介紹，VC-Turbo搭載在英菲尼迪QX50上，可以做到最大功率200kW，最大扭矩390N·m，與上一代的3。5L V6發動機相比，發動機效率提升35%，而由於可變壓縮比技術的加入，燃油經濟性可以媲美混合動力汽車。
當然，外界對這款高科技發動機的期待和評價非常高，甚至認為，英菲尼迪QX50搭載了這款發動機之後，完全有能力成為豪華中型SUV市場的game changer。而日產在隨後將其投放到最新換代的天籟上，也被認為是提升銷量的重要籌碼。
然而，事實並非如此。
在美國EPA測試中，搭載了可變壓縮比發動機的英菲尼迪QX50綜合油耗為26mpg（約為9L/100km），這是QX50四驅版本的資料，而美國《消費者報告》對同樣配置的車型進行了模擬實際使用狀況的油耗測試後，得出的結果是22mpg（約為10。7L/100km）。
對於中國消費者來說，這樣的數值偏差並不奇怪。畢竟機構測試的工況與實際行駛習慣有較大差異。正如美國《消費者報告》所言，EPA的測試方式並不完全模擬真實駕駛習慣，尤其對小排量渦輪增壓發動機，這種實驗室的資料參考意義並不大，畢竟它們的測試模式中並沒有激烈的加速和剎車情況。
不過，美國《消費者報告》對QX50的測試成績針鋒相對，主要原因在於其宣稱的同級最佳水平。英菲尼迪曾經宣稱，QX50的兩驅版本最佳油耗為27mpg（約為8。7L/100km），而包括BBA和雷克薩斯在內的眾多同級對手，平均油耗在23-25mpg之間，換算後約為9。4-10L/100km）。
美國《消費者報告》在這次豪華中型SUV的油耗測試中發現，QX50四驅版的油耗成績（10。7L/100km）並沒有比謳歌RDX和賓士GLC300優秀，甚至落後於奧迪Q5、寶馬X3及雷克薩斯NX300，這幾款的實測油耗為24mpg（9。8L/100km）。
對於這樣的資料偏差，英菲尼迪及EPA都偏向於EPA數值的真實性。EPA解釋，在其對QX50的測試過程中，標準模式和運動模式的油耗測試結果存在15%偏差，而26mpg的綜合油耗是標準模式下的測試結果。顯然，這樣的解釋無法讓《消費者報告》認同。
自美國《環境保護法》頒佈以來，《消費者報告》已經進行了數十年的油耗測試，其與EPA的實測油耗成績向來差異不大，以最近幾年的資料為例，67%的測試結果僅有1mpg的差距，大約85%的測試結果可以保持在2mpg的差異。
正因如此，英菲尼迪QX50的測試結果偏差引起了美國《消費者報告》的重視。汽車測試部負責人Jake Fisher表示，這樣的資料差異更加強調了一個事實：消費者應該以更為謹慎的態度對待汽車廠商推出的新技術。
一款發動機採用了什麼技術，其實並不是那麼重要，許多傳統發動機和變速箱都可以做到十分優秀的油耗成績。
圖 | 來源於網路
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