現在越來越多的房車開始強調自己的越野能力，不僅在一些越野效能比較好的皮卡和越野卡車底盤的房車，甚至是一些象依維柯這樣的輕客廠家，也推出帶四驅和差速鎖的越野房車底盤。畢竟有很多房車車友對越野車不是特別熟悉，下面我們就把跟房車相關的的一些越野底盤功能概念做下簡要介紹。
2.4.1 四輪驅動及其幾種不同模式
所謂汽車的驅動形式，是指發動機的佈置方式及驅動輪的數量、位置的形式，一般有以下幾種：前置後驅、前置前驅、後置後驅、中置後驅、四輪驅動。
四驅，即四輪驅動（4 Wheel Drive），是指汽車前後輪都有動力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有4輪驅動的功能。
主變速器透過一個輔助變速器將動力傳送到前輪和後輪。輔助變速器通常有三檔選擇：空檔、四輪驅動高檔、四輪驅動低檔。空檔時，四輪驅動就變成了兩輪驅動。四輪驅動高檔適合於惡劣的路面駕駛，例如，雨雪天和多沙石路面。四輪驅動低檔則適合高難度的越野駕駛。
我們常見的四驅結構又可以分為三種不同形式：分時四驅（Part-Time 4WD）、全時四驅（Full－Time 4WD）和適時四驅（Real－Time 4WD）。
分時四驅
分時四驅，又叫半時四驅，就是由駕駛員根據路面情況，選擇四驅或者兩驅。分時四驅是最早誕生的四驅系統，但是因結構簡單、效能可靠、堅固耐用等諸多優勢，所以現在仍是一般越野車或四驅SUV 最常見的驅動模式。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥杆或按鈕，那麼，這輛就是使用分時四驅的四驅車。分時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前後軸以50：50的比例平均分配動力。
透過簡單的示意圖可以看到，發動機透過分動器將動力傳輸到前後軸從而實現對車輛驅動的控制，而且分時四驅車型都會有2H、4H（高速四驅）、4L（低速四驅）等檔位，車主需要切換驅動模式前需要將車輛停住。分時四驅最大的特點就是人工操作，由駕駛員根據路面情況透過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，優點是可根據實際情況來選取驅動模式，比較經濟；缺點是其機械結構比較複雜，駕駛員要具有一定的經驗才能掌握好切換時機。
全時四驅
全時四驅，又叫恆時四驅，是指分動器不帶兩驅模式，使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。
全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一箇中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），馬上要把中央差速器鎖解開。
適時四驅
適時四驅介乎全時四驅和分時四驅之間，驅動模式由電腦安排，操縱非常簡單。採用這種驅動系統的車輛根據電腦來控制並且選擇適合當下情況的驅動模式。在正常的路面上車輛一般會採用後輪驅動的方式，而一旦遇到路面不良或驅動輪打滑的情況，電腦就會自動檢測並切換到四輪驅動狀態，操縱更加簡單。但從目前效果看，電腦切換比人的反應要慢，缺少駕駛樂趣。
相比於全時四驅，適時四驅車型的結構要簡單很多。從結構圖中可以看出，適時四驅系統在車輛傳動軸中央設定了一箇中央差速器，在這種驅動模式下，車輛發動機通常只會將動力傳遞到一個驅動軸上，當車輪出現打滑時，中央差速器鎖止，此時就會有部分動力傳遞給另外一根軸，從而達到四驅的效果。由於這樣的機械結構理論上最高也只有50%的動力可以傳遞給第二根軸，因此應付一些容易的路況還可以，如果想要完成一些難度很高的脫困就基本不太可能了，所以很多人也稱適時四驅為“假四驅”。
全輪驅動（All Wheel Drive，AWD）
自從全輪驅動這個概念出來以後，市場上對於相關的詞彙使用就一直處於比較混亂的狀態，全輪驅動、四輪驅動、全時四輪驅動、全時全輪驅動……很多看起來雷同的技術術語被一些廠商或是“技術文章”的寫手們有意無意地拿來隨便使用。
全輪驅動的概念可以從不同層面去嘗試定義，但網上時常會看到有人說，四輪驅動4X4只是指代四個輪子的車，如果6X6，8X8，就只能是用AWD來貼標了。說的不對嗎？對！但說真的，我都想捂著胸口壓住一口老血不要噴出來的感覺。
我們這裡要說的，敲黑板，注意啦，就是用四個輪子來說事啊，同樣是四個輪子，為啥有些車說自己是4WD，有些車說自己是AWD？而且我們再稍微多想一下，全輪驅動跟全時4WD感覺好像沒啥區別啊。
AWD，其實就是在分時四驅的基礎上弄出來的。在前輪與後輪之間加一個差速器。將一部分動力傳向後輪。根據設計不同，有的AWD可以做純前驅，有的只能把30%的動力傳到後輪，有的能把70%的動力傳到後輪。它自動將發動機提供的扭矩分送到前輪和後輪，不需要手動去調整，也沒有低檔選擇。全輪驅動減低了車輪打滑的程度，改善了駕駛者的控車能力。全輪驅動通常是一種正常路面駕駛系統，並不設計用於越野駕駛。
再回頭看全時四驅（full-time 4WD），跟AWD相比，全時四驅多了差速鎖。在將差速鎖鎖上以後，前後輪的差速器就不工作了，就變成了分時四驅開啟四驅系統的狀態。四輪驅動與全輪驅動相比，在極端路況條件下，如碎石、泥濘、雪地或涉水路面，四輪驅動系統可以為駕駛員提供更多的牽引力和良好的控制，不過如果這輛車回到乾燥的柏油路面上，一定要關閉差速鎖，仍然處於四驅模式可能會引發危險，因為車軸在正常轉彎時不能以相同的速度旋轉。（全時）四輪驅動在越野或者極端天氣條件下更佔優勢，不過通常他們只在有需要的時候才會開啟。但是全輪驅動則是一直開著的，更適合一般的駕駛情況。
全輪驅動也分兩種形式：一種是全時全輪驅動，即全部時間都是全輪驅動；另一種是短時全輪驅動，它可以切斷某個橋的動力，以減少燃料消耗和磨損，只在需要時再使用全輪驅動。
簡而言之，AWD的作用是讓車在拐彎，雨雪天，以及雨雪天拐彎的時候更穩定；而4WD是真的可以去越野的。這就是為什麼有不懂車的人買了個AWD的車，平時在鋪裝路面上開得挺美挺有感覺，但一下路基就原形畢露的原因。
2.4.2 差速鎖
前文我們已經說到，對於真正的4WD越野車型來說，四驅系統需要有一個名叫差速鎖的裝備來發揮越野能力。越野圈裡經常有人說“不談差速鎖的越野車，都是耍流氓！”
想要了解差速鎖，我們首先需要來了解差速器。
差速器
汽車差速器（Differential）是能夠使左、右（或前、後）驅動輪實現以不同轉速轉動的機構，主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，並在必要時允許左右半軸以不同轉速旋轉，以滿足兩側驅動輪差速的需要。
汽車在行駛的過程中，車輪對地面的相對運動有兩種狀態——滾動和滑動。當汽車在轉彎行駛時，內外兩側車輪中心在同一時間內走過的距離顯然是不同的，也就是外側車輪行駛的距離大於內側車輪行駛的距離，而差速器就是來解決這個問題的，其功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，就可以保證兩側驅動車輪做純滾動運動，從而大大減輕了車輪以及其他部件的磨損，提高汽車的使用壽命。
差速器按其用途可分為輪間差速器和軸間差速器。輪間差速器裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間，而軸間差速器裝在多軸驅動汽車的各驅動橋之間。
差速鎖
汽車在較差路面上行駛的時候，當有一側的車輪出現打滑，另外一側車輪也就跟著使不上勁，由於沒有足夠的附著條件而很容易使車輛被困。這使得差速器不能保證汽車得到足夠的驅動力，從而會影響到汽車的透過能力。然而偉大的人類在此時又發明了差速鎖，來解決差速器的這一大缺點。
所謂差速鎖，就是一種使差速器作用暫時失效的裝置，轉矩直接透過差速器殼體傳至半軸，然後傳到車輪，繞過了中間的差速器，使左右兩側車軸剛性的連線在一起，實現轉矩的直接傳遞。當然，再開啟差速鎖後，兩側車輪的轉速也時刻相等，轉矩分配也是平均分配。
差速鎖可以視作帶有鎖止功能的差速器，而差速鎖又可以分為橋上差速鎖和中央差速鎖。橋上差速鎖的作用是：當一側的車輪失去附著力的時候，可以將差速鎖完全鎖止，將扭矩轉移到另一側的車輪上，以達到脫困的效果。中央差速鎖位於前後橋之間的傳動軸上，是當前橋或者後橋完全失去附著力的時候，鎖止差速鎖，使前橋和後橋形成剛性連線，將扭矩傳輸到有附著力的車輪上，幫助車輛脫困。
越野車的“三把鎖”
三把差速鎖是中央差速鎖、後橋差速鎖和前橋差速鎖，這三把差速鎖都用於將相應位置的差速器進行鎖止，從而使對應的車軸實現相同的轉速。在非鋪裝路面行駛時，如遇到有車輪打滑，鎖止差速器可以使車輛動力傳遞給其他車輪，從而幫助車輛脫困。對於全時驅動車輛，車上裝備有3個差速器，其4個車輪可以使用各自不同的轉速轉動，並按照各自不同的地面附著力自動獲得不同的扭矩分配，保證車輛獲得良好的驅動力。
“一把鎖”：全時四驅的情況下，通常指的是中央差速鎖，如果是分時四驅的車型，指的是後橋差速鎖。
“兩把鎖”：全時四驅的情況下，指的是中央差速鎖和後橋差速鎖。分時四驅的情況下，指的是前橋差速鎖和後橋差速鎖，其實這就已經相當於全時四驅的三把鎖了。
“三把鎖”：這種情況只會出現在全時四驅的情況下，指的是前橋差速鎖、中央差速鎖、後橋差速鎖。我們經常能夠看到配備“三把鎖”的全時四驅越野車，但是卻從來沒見過“三把鎖”的分時四驅越野車，這又是為什麼呢？其實，分時四驅的越野車切換到低速四驅模式的時候，前後橋行程剛性連線，相當於中央差速器完全鎖止，所以能夠達到和全時四驅中央差速鎖完全一樣的效果。這樣來看，分時四驅的確沒有必要配備中央差速鎖。
以上就是關於差速鎖的一些內容，而我們常說的放大扭矩，其實不是透過差速鎖來實現的，而是透過低速四驅來完成的。
2.4.3 懸架種類
前文中我們對懸架進行了基礎性的介紹，在這裡藉著討論底盤越野透過性，再對房車相關的懸架進行更多深入的介紹。因為採用不同的懸架，不僅會影響到房車的越野能力，對房車的安全性、操控性、舒適性也都有著直接的影響。
但很多時候我們在購買房車時，不管該款房車用的是何種懸掛，都會看到廠家和經銷商裡把這種懸掛說得天花亂墜，只從片面的溢美之詞裡，我們很難全面認識到不同種類懸掛對房車的優缺點，所以我們這裡把各種懸架放在一起做個介紹，做個對比，方便大家在購買房車時能做出合適自己的選擇。
注：我們經常在各種場合有時看到“懸架”有時看到“懸掛”，汽車的懸架與懸掛其實是一回事，它們本質上並無區別，只是叫法不一樣。在書本教材中一般都稱之為懸架而非懸掛，而懸掛更多是大家口頭交流時的用語。
在房車設計製造中，用到的獨立懸掛主要有麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等，獨立懸掛主要用於前懸以及比較注重舒適性的高階車型的後懸；非獨立懸掛常用的有扭力梁式非獨立懸掛、整體橋式非獨立懸架等，非獨立懸掛主要用於房車的後懸，通常在對成本控制比較嚴格的車型或注重越野效能的車型上使用。
現在市面上的房車，前懸多為麥弗遜式懸掛或雙叉臂，後懸則有扭力梁、雙叉臂、多連桿式懸掛，而偏向越野的車型，則多數採用整體橋式非獨立懸掛。
麥弗遜式懸掛 結構簡單 佔用空間少 穩定性不足
現在主流的房車很多前懸都採用麥弗遜式懸掛，這種懸掛也是最為常見的一種懸掛，結構簡單，主要由A型（或L型）叉臂與減振機構構成。
從圖上結構可以看到，下部的叉臂一端與車輪相連，另一端與副車架相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，主要的任務是減震與支撐車身，同時還要承受車輪上端的橫向力。
麥弗遜懸掛的設計特點是結構簡單，機件少，佔用空間小，作為車輛的前懸，可以騰出更多的空間來佈置動力及電器系統。這種懸掛重量輕，響應速度與回彈速度也快，所以它的減振能力較強，具有良好的舒適性。單純從結構來看，由於這種懸掛結構過於簡單，懸掛的剛度也是有限的，畢竟只有下襬臂與減振器來承受車輪與車身的力，穩定性較差，表現在轉彎時的側傾以及制動點頭等，通常採用加裝防傾杆來減少側傾。
雙叉臂式懸掛 橫向剛度大 抗側傾效能好
雙叉臂式懸掛，從結構上可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支上叉臂，這樣車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而減震機構只擔當支撐車體和減振的任務。
可以看到雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩定結構，不僅擁有足夠的抗扭強度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，因而雙叉臂式懸掛的強度和耐衝擊力比麥弗遜式懸掛要強很多，採用這種懸掛的車輛在轉彎時能很好的抑制側傾以及制動點頭的能力。
雙叉臂懸掛可以對定位引數進行精準控制，可以讓車輪很好地緊貼地面，而較強的橫向剛效能提供很好的側向支撐，對於操控效能來說，這種結構的優越性是顯而易見的，這也是法拉利、瑪莎拉蒂等眾多超跑採用這種懸掛的原因之一。
由於雙叉臂的兩根三角形結構的擺臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或上也經常會使用雙叉臂懸掛作為前懸掛。像榮威W5、吉普大切諾基、豐田普拉多等等。不過相對於麥弗遜懸掛，這種懸掛結構更為複雜，佔用空間大，成本較高。
多連桿懸掛 結構複雜 佔用空間大 舒適性最好
多連桿懸掛，就是透過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛。
多連桿懸掛有多根連桿可以對車輪進行“全方位”的約束，使車輪按預定的軌跡運動，擁有更出色的舒適性與操控性。舉個簡單例子，當車輪滾過坑窪路面時，在上下控制臂控制的範圍內，給予車輪足夠的彈跳行程。如車輛同時加速，那麼前、後控制臂可把車輪始終固定在一個範圍內運動，這時減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，使車廂始終處於相對平穩的狀態。
多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設計中最好的。當然，凡事都有另一面，多連桿懸掛結構複雜，佔用空間大，製造成本也很高，一般的中小型車出於成本和空間考慮很少使用這種懸掛。
扭轉梁懸掛 佔用空間少 維護費用少 舒適性有限
扭轉梁（又稱扭力梁）式懸掛的結構中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是透過一根扭轉梁進行連線。扭力梁懸架嚴格意義上屬於非獨立結構，但也有些使用者將其定位「半獨立懸架」，因為中間的梁體是可以小幅度扭轉變形的，也就是在單側車輪運動的過程中，首先要扭轉梁體、達到扭轉極限後才會影響另一側的車輪角度。如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，所以可以說扭轉梁式懸掛屬於半獨立式懸掛。
不同的廠家對這種懸掛的稱謂有所不同，如縱臂扭轉梁懸掛、H型縱向擺臂懸掛等等，歸根到底還是扭力梁懸掛，只是調教有所不同。如橫樑安裝越靠近縱臂與車身的連線處，則舒適性會更好點，但轉彎時的側傾也會大些。如果橫樑安裝靠近車輪中心，就接近整體橋的設計，舒適性就沒那麼好，而是傾向於車輛的透過效能與承載能力。
從結構來看，扭力梁式懸掛相對於獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結構簡單可靠，也不佔空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用作小型車和緊湊型車的後懸掛。
整體橋式非獨立懸掛 剛度高 載重能力強 駕駛感受略差
整體橋式（硬軸）懸掛的結構很簡單，透過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。早期的整體橋採用的是鋼板彈簧，現在則多數採用螺旋彈簧作為彈性元件。
整體橋式非獨立懸架比較特殊，這種橋的特點首先是整合驅動系統，內部的牙包與半軸可以將變速箱輸入的動力一分為二傳遞到兩側車輪。不過整體橋是不能扭轉的，理論上是比扭力梁還不如的結構。
當你從整體橋式非獨立懸架的後方下面看過去時，你會發現車輛後部的橫樑有一個球狀的隆起，為整體橋式懸架。
早期的整體橋式懸架多采用鋼板彈簧，現在則多數採用螺旋彈簧做為彈性元件。這種懸掛結構簡單，能承受很大扭力，同時採用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在複雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續了越野血統的車型大多依然採用後整體橋或者前後整體橋的結構。
但是扭力梁一般是前置前驅汽車使用，但是整體橋必然是前置後驅，或者前置四驅的越野車、客車或貨車使用；不同的驅動系統與不同的車型，決定了整體橋有絕對的結構優勢。
整體橋的剛度很高，說白了就是較大程度的衝擊不容易斷裂，而扭力梁如承受較大的衝擊，或者長期在起伏路面駕駛則容易斷裂；硬派SUV和越野車的後橋普遍為整體橋，專業越野車或大型皮卡還有前後整體橋的選項，為了越野只能接受略差一些的公路駕駛感受。
其次整體橋的結構強度高則載重能力強，然而扭力梁沒有這種水平。所以載貨汽車或中大型客車都用整體橋，乘用車型大多使用扭力梁，兩種非獨立懸架的製造成本也是完全不同的。扭力梁懸架的真正價值是降低整車的製造成本，優點只能說是可以讓汽車便宜一些。
同時，整體橋懸架只是對基礎結構的定義，在其基礎上同樣可以加裝3/5連桿，或者使用瓦特連桿；這兩種結構可以有效控制車輪的動態角度，所以只要捨得下本，這些使用整體橋懸架的越野車型也是可以有良好駕駛感受的。
懸架小結
總的來說，房車跟其它機動車相比，除了上裝部分外，行車效能仍是看三大件。何為三大件？可以理解為汽車最重要的三個組成部分，它們分別是發動機、變速箱和底盤，而如今動力和變速箱都比較容易判定，房車也動不動2。0T、3。0T，6AT、8AT，一家比一家更厚道、優秀，這個時候一些狡猾的車企就在其它方面做手腳。
底盤，應該是很多朋友關注的盲區，因為對於多數以家用為主的消費者而言，底盤好壞只能從舒適性判斷，但是舒適性的好壞沒有一個明確標準，不像動力標得那麼直白。雖然底盤沒有類似標準，但我們可以看一看底盤懸架，比如多連桿獨立就是當下很主流且口碑出色的一類，就是成本比較高，如果是說追求越野效能，使用調校得宜的整體橋也算說得進去，但有些車型價格看似不算低，但是懸架卻還採用扭力梁，各位買友可要看仔細了。
2.4.4 房車的透過效能
最後，我們再討論一下最小離地間隙、接近角與離去角等機動車輛的透過性指標，一輛房車的透過效能同樣是參考這些效能引數。常見的透過效能引數指標有接近角、離去角、最大爬坡度、最大側傾度、最小離地間隙、最大涉水深度等等。下面我們用更為直觀的方式來展示這些引數的含義。
