作者｜凌雲
福島近海地震帶來的影響尚未結束，日本汽車工業領域就出現了一場新的“地震”。
據日本共同社報道，日本汽車零部件供應商曙光制動器工業株式會社（以下簡稱“曙光制動”）於2021年2月16日公開表示，該公司4家日本本土工廠生產的剎車及零部件產品中，有114000多項質檢資料經過篡改或編造，其中有大約5000項沒有達到與汽車廠商約定的標準值。
更值得注意的是，曙光制動近年來定期報告的資料為192213 項，換言之，即約有6成資料涉及造假。而且，造假行為至少可追溯到2001年，至今已持續近20年。
針對上述醜聞，曙光制動總裁Yasuhiro Miyaji於當日進行公開道歉，並解釋稱，公司內部的監管機制不健全、質檢從業部門及人員的合規意識淡薄，是出現造假事件的主要原因。不過，Yasuhiro Miyaji還表示：“安全性沒有問題，我們已經讓汽車製造商也確認了這一點，預計不會對問題零部件發起召回。”
公開資料顯示，此次曙光制動造假事件，是繼高田缺陷氣囊召回門、均勝安全帶資料篡改門及電裝燃油泵熄火門之後，日本汽車零部件製造業的又一次造假醜聞。
據瞭解，曙光制動的主要客戶除了豐田、本田和日產等本土品牌外，還有通用、大眾等海外廠商。
對於此次醜聞，有曙光制動相關負責人接受媒體採訪時表示，有10家日系車企受到影響，但無法透露具體的企業名稱。同時，該負責人還透露，目前事件調查主要集中在日本國內，尚無法確認本次造假事件是否涉及中國市場。
重蹈高田覆轍？
曙光制動公開的詳細調查報告顯示，在2019年10月接入全新的經營體制後，公司質保部門負責人就向高層提交了子公司曙光山形在汽車剎車片製造過程中，存在定期檢查報告資料記錄不恰當的報告。2個月後，曙光制動對造假事件開始進行公司內部調查，並於2020年2月將範圍擴大至日本本土所有生產基地。
調查結果顯示，曙光制動旗下曙光山形制造、曙光福島製造、曙光巖槻製造以及曙光山陽製造4家公司，均存在生產端造假、偽造剎車裝置及其零部件檢查資料等行為，且造假行為早在2001年1月提交的報告裡就已經存在。這或意味著，該公司的產品資料造假行為已持續近20年。
對此，Yasuhiro Miyaji表示，曙光制動工業作為與安全息息相關的剎車零部件製造商，資料造假是不該有的行為，公司對此深表歉意。
與此同時，由於造假醜聞，曙光制動於近日最新的報告中表示，該公司目前已收到ISO9001認證和IATF16949認證審議暫停的通知。
回顧近年來日本製造的醜聞，最為著名的當屬“高田氣囊事件”。
2017年，高田公司在美國認罪支付處罰金，並在浩浩蕩蕩的討伐聲與無數的主機廠召回中宣告破產。
如果從2004年算起，“高田氣囊事件”對汽車行業的影響為16年，相比造假20年的曙光制動，可謂是“小巫見大巫”。
那麼曙光制動，會成為下一個高田嗎？
從目前的事態進展來看，答案多半是否定的。
據瞭解，目前曙光制動已經向日本國土交通省等主管部門提交了調查報告，並對包括社長在內的公司高管進行降薪處理。而且，在進行“事業再生ADR”（可簡單理解為庭外和解）時，曙光制動還引入了豐田、五十鈴和愛信精機等外部資本。
在眾多大股東的加持下，曙光制動無疑是背靠大樹好乘涼。
此外，在業界看來，雖然造假時間長，涉及面廣，但曙光制動的產品並未像高田氣囊一樣，引起多起重大安全事故。因此，相比高田，曙光制動更像是此前的日本電裝公司（DENSO）。
造假已成常態
自“高田氣囊事件”開始，日本汽車產業的醜聞幾乎就沒有中斷過。
2009年，因安全氣囊存在缺陷，導致全球多起死傷事故，高田公司“氣囊門”醜聞爆發。
經過不斷髮酵，深陷“氣囊門”醜聞的高田公司最終破產。
然而，在全球範圍內引發1億輛汽車召回，且餘震至今仍未停止的高田氣囊事件，只是日本汽車產業“醜聞大戲”的開端。
2017年，日本第三大鋼鐵企業神戶制鋼所被曝資料造假。公開報道顯示，該公司篡改部分銅、鋁產品的檢驗資料，將產品以次充好供應給客戶。問題產品波及多家日本企業，其中包括豐田及旗下雷克薩斯、日產及旗下英菲尼迪、本田、馬自達、斯巴魯等日系車企。
2020年，日本汽車零部件巨頭電裝公司又被曝出燃油泵產品存在質量缺陷，致使豐田、本田、斯巴魯、馬自達等多家日本車企及廣汽本田、東風本田、一汽豐田、廣汽豐田、長安馬自達等多家日系在華合資車企發起大規模召回。
同年4月，日立集團旗下的日立金屬宣佈，公司及旗下子公司生產的部分特殊鋼產品和磁性材料產品存在違規檢查、篡改資料等問題，部分汽車零部件廠商受到波及。
而此次曙光制動的造假醜聞，也再次給一直以“工匠精神”自居的日本汽車製造業，蒙上了一層陰霾。
值得一提的是，除日本汽車產業零部件製造商外，造假同樣也是日本整車製造商的“拿手好戲”。
2016年，日本三菱汽車工業公司承認，其在車輛燃油經濟性測試中篡改了資料，共涉及62。5萬輛汽車，是三菱汽車自2000年隱瞞車輛缺陷以來最大的醜聞。同年，鈴木汽車公司也承認，其在2010年之後生產的車型燃油測試中，採用了“不當”測試方法，涉及車輛達214萬輛。
2017年9月，日產被曝出在整車出廠檢驗環節，聘用了大量無資質人員進行出廠檢驗程式，而且時間長達38年之久。日產“俯首認罪”一個月後，斯巴魯承認在過去的30年間，公司下屬兩家工廠使用無資質檢驗員“糊弄”新車出廠前的政策檢查。
值得注意的是，時隔不到一年，日產又被曝出造假醜聞。
2018年7月，業內媒體曝出日產仍有部分汽車尾氣排放和油耗資料存在造假。更為戲劇性的是，在日產公開道歉，表示“將採取適當行動以防止未來再發生此類事件”的同一天，有媒體“援引知情人士的透露，日產開始造假的時間至少始於1979年，這意味著日產的造假行為至今已經持續了接近40年”。
對於近年來日本汽車產業出現的“塌方式”造假行為，有分析認為，背後與日本國內經濟蕭條、外部競爭壓力加劇，日本本土製造業的市場份額及利潤被進一步壓縮不無關係。
資深汽車行業觀察人士潘磊表示：“頂級零部件供應商，已與主機廠形成了高度利益捆綁，在這種缺乏監督和競爭的環境下，出現懈怠情緒，爆發品質醜聞，並不令人感到意外。”
“日本很多大企業都是職業經理人在管理，而不是家族創始人或繼承人來管理，相較而言職業經理人更加註重財報的看點，而非企業的基業長青。”另有業內人士指出，極度重視短期業績，也是導致日本汽車行業造假行為盛行的一大因素。
對於日本製造頻發的醜聞，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，規範做事、合理解釋，同時摒棄“躬匠精神”，堅守“工匠精神”，積極解決問題才是關鍵。
