作者：肖魚
最近有臺日系SUV新車激起了巨大爭議，說是全網群嘲也不過分。
一部分原因在於，這款SUV在換代後變成全系三缸機，這是中國市場最不能接受的配置，而它的價格，卻並沒有便宜多少，大家自然就會覺得不夠良心。另一部分原因在於，網上有很多車評人把這款不受大家待見的新車給吹上了天，其目的我們不妄加揣測，但結果就是，車評人太過浮誇以致於引發了網友的反感。
在介紹此車時，有些車評人給出了過於離譜的數字，有人說此車的研發總投入高達190億元，歷史5年才完成設計製造，全身上下都是高科技；更誇張的是，還有車評說，它所搭載的三缸機，研發成本是驚人的200億美元！注意是美元啊！
200億美元是什麼概念呢？
美國海軍的掌上明珠——福特號核動力航空母艦，是337米長的鋼鐵巨獸，集眾多高精尖技術於一身，它的研發建造總花費也只是130億美元；中國南北大動脈——武廣高鐵，總里程多達1069公里，算上徵地、拆遷補償和修建鐵路的費用，總投資摺合美元約170億。這一對比，你大概就知道200億美元的說法有多不靠譜了。更何況，該車企的總市值不過378億美元，一年的淨利潤也只有幾十億美元，怎麼可能為一款三缸發動機就掏出200億刀？顯然有誇大的成分在裡面。
經歷過這件事之後，可能有很多人會好奇，
車企研發一臺發動機、研發一款新車，到底需要多少錢呢？
某些人制造“200億美元三缸機”的神話，純粹就是欺負一般購車者對於汽車行業不瞭解，以為發動機等裝置有非常高的製造難度。實際上車企在新產品研發上投入，並沒有大家想象中那麼多，車企基本上都會在財報中公開研發支出，我們可以挑一些例子出來看看：
上汽集團在2020年的研發費用為人民幣149億元、比亞迪為85。56億元、長城和廣汽皆為51億元；作為造車新勢力的蔚來、小鵬、理想，分別為24。87億、17。25億、10。99億；在外國車企方面，豐田2020年總投入摺合人民幣約663億元、本田為482億元、大眾集團為1028億元、寶馬為460億元。
並不是車企的研發費用越高，就說明它越重視技術。因車企之間的體量也有差距，產品線的長短也不一致，不能拿全球產銷量第一的頂級車企，去吊打排名第十幾的小老弟，業內通常是按比例來算的。一般來說，傳統車企的研發支出，在總營收中佔4%到9%。這是相對來說比較平衡的比例，畢竟你還要花錢建廠、買原料、搞營銷，不能把錢全都投到研發。某些新勢力因為還在燒錢擴張階段，所以佔比高達20%或者30%，這屬於特殊現象，不會持續太久。
咱們現在算的是總支出，而每個車企的研發費用，又會細分為多個用途。除了要設計新的發動機之外，還要研發變速器、車輛外殼、框架、底盤以及各種各樣的零部件，硬體之外還有軟體要編寫，軟硬體加在一起之後又要做測試，這樣下來就被分攤薄了。然後一個車企又會有許多不同的發動機，許多不同的車型，再次分攤之後，就已經所剩無幾了。所以，不可能有車企花幾百億去單獨研發某一臺發動機。
（測試臺架上的發動機）
事實上，他們也並不需要花這麼多錢。新型發動機並不是一種從零開始研發的產物，準確來說，是改進產品。在內燃機上百年的發展史中，其基本構造都是固定死的，技術具有延續性，車企每一代新發動機，都會繼承上一代的大多數技術特點，有改進的地方只是一小部分。
而且，競爭對手的技術，並沒有軍事武器那樣難搞到手，去市面上買一臺量產車拆解分析即可，大量設計細節都可以透過逆向工程來獲得。幾乎所有車企，都會分析對手發動機的優缺點，來獲得相應的經驗，讓自己少走彎路，並不是純粹地摸石頭過河。
目前車企開發一臺新發動機的費用，少則十幾億到幾十億人民幣，要是設計比較複雜，應用了很多新的技術，則可能花費百億人民幣，再高的話，車企就承受不起了。我們從一些專造發動機的企業身上，就能驗證這一點，比如說著名的美國康明斯公司，其產品幾乎是全都是發動機，過去幾年間，康明斯投入的研發經費約為50億人民幣/年，而它每年推出新發動機是2到3款；還有德國的道依茨公司，每年約投入1。6億人民幣，每兩到三年才會出一款新發動機。
這再次證明了，
拿200億美元，摺合1200多億人民幣，去開發一臺三缸機，這是絕對絕對不可能的。
更何況，降低成本已經是所有車企的共識，它們廣泛結盟、共享彼此的技術，把以前要獨自承擔的研發費用，分攤給其它的盟友。即使在集團內部，也會透過平臺化策略，先製造幾個模組化平臺，再基於平臺來推出新車，研發成本就會低很多。
作為普通消費者，我們實在沒有必要去關心這些吹起來的牛皮，投入了多少研發經費不重要，最終造出了什麼東西才是重要。
宣傳文案中所說的重金打造，僅僅是個噱頭而已，如果巨大的研發投入，沒有給我們帶來可靠、強勁、節能的發動機，也沒有給我們帶來一款好車，那就毫無意義。
