自從全球興起新能源汽車大潮，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池孰優孰劣的問題一直縈繞在耳邊，兩種電池各有優缺點，也各自經歷了一輪興衰。而近期，磷酸鐵鋰電池似乎又佔了上風！
刀片電池橫空出世，透過針刺測試，震驚全球
2020年3月29日，比亞迪召開刀片電池釋出會，王傳福總結了刀片電池的三大優點：高安全、長續航（長壽命）、減少對稀有金屬依賴。弗迪電池董事長何龍稱：刀片電池續航有望提升50%。線上釋出會上，比亞迪首次對外公佈了刀片型磷酸鐵鋰電池順利透過“針刺試驗”的完整測試影片。
為了提高動力電池的安全效能，行業針對動力電池制定了幾百種測試方法，其中針刺實驗被行業專家公認為難度最高，被譽為動力電池的珠穆朗瑪峰。比亞迪刀片電池憑藉一場針刺實驗，震驚全球！王傳福也在當天發出豪言壯語：要將“自燃”從電動汽車的字典裡抹去。
比亞迪漢EV橫空出世
眾所周知，造車新勢力們為了噱頭無所不為：特斯拉吹了八年造電池，至今仍未造出過一塊量產電池；蔚來稱續航可達1000公里的固態電池很快就會到來，預計兩年後量產，誰知道是真是假；廣汽埃安稱石墨烯基電池即將量產，直接甩出敬請期待……
王傳福是理工直男，喜歡做實事，沒有那麼多花花腸子。比亞迪刀片電池釋出後僅僅一個多月，搭載刀片電池的漢EV車型就已經橫空出世，即使搭載被無數人詬病能量密度低的磷酸鐵鋰電池，純電續航依然能高達605公里，還是一款C級轎車。
因為高安全、長續航，比亞迪漢EV一經上市就供不應求，訂單排到幾個月後，最近更是連續三個月銷量破萬，在C級車市場中銷量堪與BBA車型比肩，圓了無數自主車企高階車型銷量破萬的“品牌向上、價格向上”夢想！
刀片電池體積能量密度大幅提升，綜合能量密度不弱於三元鋰電池
都說三元鋰電池能量密度高，其實，只是單體電池質量能量密度高，做成電池包後成組效率很低，只有60%左右，就算單體電池質量能量密度280w/kg，成組後的電池包質量能量密度也只有168w/kg左右，並不比刀片電池成組後140w/kg左右的質量能量密度高多少。目前，採用三元鋰電池的車型最大續航也只能做到六七百公里，基本和比亞迪漢EV處於同一水平線。
究其原因，刀片電池質量能量密度雖然提升不大，卻將體積能量密度提升了40%以上。事實上，純電動乘用車因為要搭載大量電池，可用空間極為緊張，體積能量密度甚至比質量能量密度更重要，刀片電池憑藉極高的體積能量密度，可以在狹小的空間內塞下更多電池，兩方面的綜合能量密度已經不弱於三元鋰電池
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漢EV的純電續航方可和三元鋰電池車型比肩。
成熟的電池預熱管理技術補齊了刀片電池最後一塊短板
磷酸鐵鋰電池最大的優點是安全，最大的短板就是能量密度低以及低溫效能差。刀片電池橫空出世，透過大幅提升體積能量密度以及超高成組效率，改善了質量能量密度短板，在綜合能量密度上，已經不弱於三元鋰電池。而電池預熱管理技術越來越成熟，讓本質還是磷酸鐵鋰電池的刀片電池補上了最後一塊短板。
有人可能要問，熱管理系統對兩種動力電池都有效，為什麼說補齊了刀片電池最後一塊短板？
舉個簡單例子說明，在溫度5度左右，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的可用電量值下降幅度不大，差別也不大，但是到了零下20度，可用電量值會急速下降，而且磷酸鐵鋰電池下降幅度更大。但是有了成熟的電池預熱管理技術，能讓電池工作溫度保持在2-10度之間（2度能耗比最優），電池預熱消耗的電量並無區別，但是對磷酸鐵鋰電池的提升幅度遠遠大於三元鋰電池。
鈷金屬暴漲將成為壓垮三元鋰電池的最後一顆稻草
刀片電池更加安全，電池包體積能量密度已經堪比三元鋰電池，電池預熱管理技術又最大限度改善了磷酸鐵鋰電池的低溫短板，隨著鈷金屬價格暴漲，似乎成了壓垮三元鋰電池的最後一顆稻草。
2020年，憑藉三元鋰電池崛起的寧德時代，當年磷酸鐵鋰電池出貨量卻高達13。68GWh，佔其動力電池總出貨量的40%，並且呈現持續增長跡象。自漢EV開始，比亞迪也將從三元鋰電池開始迴歸磷酸鐵鋰電池，隨著刀片電池產能爬坡，將實現全面替代。
而特斯拉、小鵬等企業也紛紛開始嘗試搭載磷酸鐵鋰電池，只不過，他們採用的寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池，在技術上遠遠不如比亞迪刀片電池，目前都只能推出短續航版本的磷酸鐵鋰電池車型。
寫在最後：
過去常說，磷酸鐵鋰電池有這樣那樣的短板，不過，新能源汽車飛速發展，也推動磷酸鐵鋰電池以及相關電池管理技術的快速進步。
比亞迪刀片電池讓動力電池安全再上了一個臺階，又補上了綜合能量密度的短板，加上成熟的電池預熱管理技術，可以預見，刀片電池將成為今後新能源汽車市場的寵兒。
