在分析月度資料的時候，我大概把我掌握的資料整理一下，我覺得2021年磷酸鐵鋰實現在產量上對三元的大幅度的超越，裝機量上也是，2022年動力電池路線會出現分化。
我個人估計，按照整個成本結構來看，磷酸鐵鋰在總量會持續國內有壓倒性優勢，而且在乘用車裡面可能從目前的45%左右進一步上探到70%。
▲圖1。磷酸鐵鋰和三元在乘用車裡面的比例情況
也就是說，磷酸鐵鋰會覆蓋600公里以下的車輛，A00級別的裝車輛的數字會持續穩步提高。從絕對車輛的數量來看，可能會升到75%甚至是80%。
▲圖2。磷酸鐵鋰和三元在乘用車裝車輛已經先高了
Part 1
鐵鋰和三元在不同領域的應用
如下圖所示，11月份磷酸鐵鋰在乘用車裡面的裝機量達到了7。99GWh，裝車數達到了21。74萬臺；而對應的三元裝機量為9。8GWh和19萬臺，我們看到從裝車數量來看，8月份實現數量的超越；9月份實現安裝Wh的超越隨後又被超越回來（其實這只是特斯拉在國內和出口的差異），本質上中國的磷酸鐵鋰在車上的應用已經完全超過了三元。
▲圖3。近三年的磷酸鐵鋰和三元電池在乘用車應用數量的情況
▲圖4。近三年的磷酸鐵鋰和三元電池在乘用車的應用安裝量Wh
肉眼可見的，比亞迪的磷酸鐵鋰在快速的靠近寧德時代的量，在11月磷酸鐵鋰中：
●寧德時代：
裝車輛 9。6萬臺，裝機5。7GWh（國內）
●比亞迪：
裝車輛 8。26萬臺，裝機3。32GWh
●國軒高科：
裝車輛3。27萬臺，裝機935MWh
中航鋰電也在持續加大鐵鋰的裝車輛，11月裝車7。6K，裝機的磷酸鐵鋰為169MWh，我們確實能看到整個賽道進入越來越內卷的狀態。
▲圖5。不同廠家鐵鋰的情況
不同的電池企業對於三元路線，可能圍繞4680圓柱路線實現飛躍；而磷酸鐵鋰則成了正面戰場決戰的區域，成為幾家上產能最大的分化。
●
寧德時代：
鐵鋰圍繞原有的VDA尺寸和590電芯規格延伸，長圓柱的電芯適配小能量應用。
●比亞迪：
長EV刀片電芯（1代和第二代）PHEV的刀片模組電池，All in磷酸鐵鋰。
●國軒：
圓柱磷酸鐵鋰方案。
●蜂巢能源：
全系短刀片技術路線，L600 EV應用 L400PHEV應用。
●中航鋰電：
中航鋰電的One Stop。
●億緯鋰能：
方殼大鐵鋰+圓柱鐵鋰。
▲圖6。國內主要企業對於磷酸鐵鋰的不同封裝形式
Part 2
寧德時代的走法
寧德時代由於在客車和商用車有了很好的基礎，總體來看鐵鋰在逐步超過三元的用量，特別是9月份特斯拉在國內大量銷售的時候，其實寧德時代的重心已經開始逐步轉向鐵鋰了，2021年寧德時代磷酸鐵鋰裝機30。2GWh比三元的35。7GWh稍微少了一點點。
預計明年國內寧德時代的磷酸鐵鋰會大幅超過自己的三元電池，整個發展重心也變化了。
▲圖7。寧德時代的鐵鋰和三元的裝機量
也就是說，如果全國的電池企業都在磷酸鐵鋰和寧德老大哥進行內卷，這場門檻較低的二線電池企業生存戰役就特別值得期待。
小結：我覺得中國把磷酸鐵鋰的特性發揮出來是好事情，特別是在長短刀片使用疊片技術充分發揮體積能量密度優勢以後，在2017年之前沒打完的鐵鋰戰役會繼續在2022年打起來，卷啊卷！
