對於吉利推出的“極氪”品牌，我想提出一些問題，其實這也是2020年很多傳統車企在新能源汽車發展路徑上遇到的問題，類似像吉利這樣，一個又一個創新推出新能源汽車品牌，特別是在同質化平臺下，推出全新純電動汽車品牌“極氪”，第一，是否能和其他品牌做出分隔；第二，成立新公司獨立運營是否能把電動汽車往高了打。
備註：從短期內來看，很多車企都在搞高階品牌，也同時把電動汽車分拆進行運營，這個方式是否可以玩得起來？
PART 1：吉利在新能源車領域情況
圖1 吉利2016-2019年新能源車型銷量
吉利其實做新能源汽車很早，而且是圍繞BEV開發的，2016年吉利憑藉首款純電轎車帝豪 EV（開始搭載CATL的電池，吉利是名列前茅的使用C家電池的車企） 完成1。72萬輛銷量，佔總銷量2。24%。基於同樣的戰術，2017 年，吉利新能源汽車銷量達到2。53 萬輛，同比增長47。06%（帝豪 EV當年銷售2。33 萬輛）。2018年，吉利新能源汽車賣了6。71萬輛，同比大增165。45%，銷量佔比提高至4。47%（帝豪 EV 銷售了 3。14 萬輛，同比增長34。74%，貢獻 47%的新能源車銷量），與此同時吉利開始嘗試P2。5的PHEV方案，博瑞 GE PHEV當初也火了一把。
2019年，吉利在新能源市場達到了一個高峰，推出多款新能源和電氣化車型，全年銷售11。31萬輛，同比增長68。58%，佔總銷量提高至8。3%。這個時期，吉利開始注重私人市場，但是是圍繞PHEV車型來打的，釋出車型包括嘉際 PHEV、博瑞 GE PHEV、星越 PHEV，領克品牌的01 PHEV，混動系列佔新能源汽車總銷量的 53%。純電動方面，產品基本上沒有特別大的變化，帝豪EV面向B端市場，帝豪 GSe 面向私人市場，分別銷售2。94 萬輛和1。08 萬輛，分別貢獻26%、9。6%的新能源車銷量。這個時期吉利搞出一個幾何品牌，純電動轎車幾何A全年銷量1。27萬輛，貢獻11%新能源車銷量。
備註：這兩年吉利在BEV方面幾何系列幾乎沒有變化，而從2017年圍繞之前修改的平臺主力全部改到PHEV上去了。
圖2 吉利的新能源產品情況
到了2020年，吉利的新能源汽車情況不是特別好，總銷量為68142臺。BEV中幾何A銷售了6196臺，幾何C銷售了4185臺，其實到2021年，幾何系列的銷售也不盡如人意，1月份幾何上險資料800+，2月份上險368。沃爾沃來主導的極星，整體的銷售資料也不是很理想，2020年上險量僅為365輛。然後又整出來一個楓葉品牌，面向換電方向的嘗試，從整體的運營來看吉利傾向於不停的去做嘗試，但是每個細分方向上投入並不夠。
備註：極星在歐洲的銷量還可以，整體處於上升態勢。
圖3 幾何品牌的2021年上險資料
PART 2：浩瀚架構
吉利目前在手上的，就是之前展示的SEA架構，這個架構的三電部分從整體感覺來看和MEB是很相似的，也是圍繞後驅系統來做的一個架構。從整體角度來看，SEA架構實現了從1800mm到3300mm軸距、從A級車到E級車的全部覆蓋，那麼對應的電池的長度也是做了幾個尺寸來匹配這個軸距跨度的分割。
這個電池系統一開始，初始應該是按照590模組的佈置模式來做的，宣傳上做得很激進，包括20萬公里無衰減、200萬公里長壽命，這個事情到現在還是對於架構的最高目標做了解釋。
也就是說，吉利後續在這套可擴充套件的架構上，既要放在極氪品牌上，又要給領克、沃爾沃和極星使用，可能還要提供給幾何、帝豪的部分使用。也就是一套系統，搭配不同的內外飾、搭配不同的EE系統，就要覆蓋12萬-40萬的價格，這個挑戰有點大，而且，消費者為什麼要為一套架構（在相似的動力總成特性下）付出溢價？這裡核心的挑戰在於，這些都是人為的品牌分割，消費者不能看到這套東西放在不同的品牌下各自產品的特性差異。
圖4 SEA架構中的三電部分
小結：
我現在的問題是：圍繞一套架構，大眾是不是能在多品牌下做不同的區隔？其實這個答案在中國還沒有，吉利也要重複這麼一套操作，可能是行不通的。在之前推行PHEV平臺化，全系推動PHEV實際的效果並不好——把PHEV和傳統車放在一起賣，銷售的力度並不好。總之，一股腦兒把電動汽車“砸”出來，效果可能更要打折扣。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。
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