國產品牌高顏值背後的故事。
作者 | 文靚
編輯 | 張棟
中國汽車設計停留在 20 年前。
如其設計風格一樣銳利，克里斯·班戈曾在 10 年前接受媒體採訪時點評道。
這位備受爭議的汽車設計師曾在寶馬集團擔任設計總監，並對多款車型進行顛覆性的設計革新，乃至於超過萬名汽車愛好者聯名發起「反班戈運動」。
另一方面，由於在汽車設計領域的造詣之高，他被譽為汽車設計界的喬布斯，後來還斬獲了美國設計行業最高和最負盛名的獎項「美國設計獎」。
10 年後的今天，如果克里斯·班戈再一次走上中國街頭，或許他會有一些驚喜的發現：
在如火如荼的新造車大背景下，汽車已經逐步從單純的交通工具逐漸演化成了有情感、有溫度的智慧夥伴。而且，聚焦於中國車的身影，正向設計以及相關的創新元素正在煥發光彩，甚至是引領時尚浪潮。
時代前行的痕跡
汽車造型設計，一種無處不在但又時常被忽視的藝術形式。但作為誕生一個多世紀的工業製品，人們從未停止過對其「美感」的探索。
第二次世界大戰後期，幾乎停滯的民用汽車產業開始煥發出新的生命力。也正是在那個時期，出現了最重要的汽車造型設計創新之一——Ponton 造型，將側踏板、前燈和保險槓等之前分體的零件融合一體。
BMW328 Roadster（1940）
隨後，汽車的造型變得多樣起來，譬如 Mini Cooper、大眾甲殼蟲等緊湊型小車，譬如凱迪拉克埃爾多拉多、雪佛蘭科維特等粗獷張揚的長寬型轎車。
之後的數十年裡，汽車造型幾乎是以十年為週期不斷迭代著：60 年代的船型設計、70 年代的多彩復古風格、80 年代的方盒型設計。。。
這種週期性的更迭不是簡單地重複，每一次都會基於社會以及科技的發展，在風格、線條、材料、配色等各個維度釋放出新的改變。
儘管汽車造型設計的各種表現形式在這期間得到了爆炸式的發展，
但稍顯遺憾的是，這些潮流一直由西方審美統領。
由於在汽車產業起步較晚，包括比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等國內自主品牌直到 90 年代中期才逐漸開始大規模湧現，陸續走上了造車之路。
在蠻荒起步的階段，國內汽車品牌除了核心技術的基礎薄弱，在汽車造型方面，也曾跟隨著國外成熟品牌的腳步，走過一段「逆向設計」之路。
左為奇瑞，右為韓國大宇 Matiz
如今，新造車的大潮滾滾而來，汽車逐步從單純的交通工具逐漸演化成了有情感、有溫度的智慧夥伴，甚至成為了人類自我的延伸。
在這股不可逆轉的趨勢下，「高顏值」成了行業的硬通貨，而自主品牌正承載著人們對其在汽車造型設計領域發揮引領作用的殷實希望，
並且已經給予了市場一些驚喜。
2020 年，比亞迪漢系列車型正式上市。2021 年，比亞迪漢就登上了新能源轎車零售銷量排行榜的第四名，僅比第三名的 Model 3 少 3 萬輛，成為唯一一款年銷破 10 萬的中大型新能源轎車。
比亞迪的外造型設計團隊告訴新智駕，這款車從中國古代文化汲取靈感，同時用非常現代化的手法進行了創作。
譬如，車頭的漢字車標左半部設計取自漢初篆書漢字，右半部設計將現代簡體漢字與漢初篆書字型相融後設計而成；整車前臉 Dragon Face 從中國傳統文化圖騰龍的形態中提煉而來，頗具中國龍的寓意。
相比之下，小鵬汽車希望車輛能夠像機器人一樣給使用者帶來高科技的感覺，於是便有了靈感源自《星球大戰》等科幻作品的 X Robot Face 概念，也由此開啟了貫穿式日行燈的時代大幕。
如果說，上面兩款車的產品定位在大眾市場，那麼機甲龍則可以看作是少數派的代表。
2021 年廣州車展，沙龍汽車展示全新的機甲產品——機甲龍，試圖在「汽車」這個機械工業產品上詮釋更強的力量感、鋒芒感、秩序感以及機能感，使用者群體定位在科技極客圈、金融投資圈、文化先鋒圈。
未來，機甲風會是沙龍汽車牌的核心發展方向，而機甲龍還只是機甲科技的初階形態。
造型設計對於一款車型成敗的重要性不言而喻。透過上述三款最具代表性的車型，我們或許可以窺見，
國內汽車品牌已經開始構建獨有的造型審美眼光，自信地向世界輸出自己對美感的理解。
從西方到東方、從逆向到正向，這種日益顯現的汽車造型設計風向的變遷，正是國產汽車產業不斷前行的痕跡。
為真實世界而設計
對於使用者來說，一款車的魅力可以直觀地躍於眼前，但人們鮮少知道，這款車的造型之美是如何設計出來的，又是如何從紙面走到臺前的。
克里斯·班戈就這麼描繪汽車設計師的典型狀態：
他們是藝術家，不用考慮汽車的產品功能，只負責創造美的作品；但他們也是汽車公司這個龐大組織裡的異類，因為設計的概念車在走向量產的過程中，會被精於計算的工程師和財務專家一步步變得平庸。
在燃油車時代，上述狀態可能確實存在。不少汽車公司會先給新車型設定好總成本數額，再分配到不同零部件，這也間接導致了很多設計創意無法具象化，以至於業內不乏“工程師是設計師的宿敵”諸如此類的調侃。
然而，在智慧革命、新能源革命的雙重變革之下，兩者之間的關係並非看上去那麼不可調和。
多個車企表示，內部已經將新車的造型設計階段提到了前所未有的高度。不同於傳統汽車的設計，如今設計團隊會與工程團隊更緊密地協作、共同定義產品，甚至是能夠在較大程度上影響整體造型的走向——
這是確保產品顏值線上一個重要因素。
當然，這也對設計師的能力提出了更高的要求。據我們瞭解，包括沙龍汽車在內，不少車企的造型設計師除藝術家之外還多了一重身份：某款新車第一階段的產品經理。
一方面，設計應與真實世界相連線，而設計師應結合時代特徵以及大眾審美去發揮設計才能；
另一方面，汽車設計要服務於功能，而設計師需要對造型設計落地過程中可能會涉及到的流體力學、材料學、雕塑與色彩的搭配，以及製造工藝方面的合理分塊、減少衝壓工序、簡化沖模結構等問題有著非常深入的瞭解。
與此同時，設計不只關乎工程落地之中的各項資料，更關乎感覺。而使用者恰恰能夠幫忙找到「感覺」。
據瞭解，新車專案正式立項之前，小鵬汽車內部會有前期的議員，包括對車型、市場定位、以及預期風格作討論。期間，大家可能會出幾十個、上百個方案。
針對討論出來的結果，設計團隊會設計出不同的方案以及整車 1:1 的模型供對外開放評審。
除了參與產品定義的同事，評審的人員還包括公司高層以及公司內部與汽車研發不太相關的其他同事，比如銷售、行政等；同時也會邀請來自公司外部使用者進行評審，聽取不同的聲音。
在小鵬汽車看來，如此多維度的評審非常有必要，“有時候，使用者表達的東西和他真正想要看到的東西，並不是完全一回事。當人們只見過諾基亞的時候，他很難說出想要一臺 iPhone；當他見到 iPhone 時會覺得這就是他要的手機。”
如果說，
設計師的話語權提高、技能提升、思維開放解決了頂層設計的問題，那麼，新能源汽車電子電氣架構的改變則打通了底層邏輯，給設計師帶來了更大的施展拳腳的空間。
具體來說，汽車發動機和變速箱的尺寸和位置會在很大程度上限制造型設計的邊界，這是傳統燃油車無法規避的工程痛點。
電動車需要的是體積更小的電機以及可平整置於車輛底部的電池，整車造型設計有著更高的自由度，也能夠在一定程度上縮短設計週期；與此同時，因傳統發動機而設立的大面積的進氣柵欄也逐步被摒棄，確保了電動車前臉的完整度，也為各式各樣的車燈創新留下了餘地。
得益於這些客觀的技術改進，比亞迪漢 EV 的 Dragon Face 更順暢地實現扁平化設計，而龍鬚形態則設計為可點亮的日行燈和位置燈，中間搭配橫向線條提升高階感。
小鵬 P7 則得以掀起了橫向貫穿式日行燈的潮流。“這種又細又長的燈帶以前是無法制造的，因為技術水平不允許，但今時不同往日，越要凸顯科技感，越要對「光元素」進行更多樣、更自如的運用。”小鵬汽車方面告訴新智駕，他們希望用流動的光來賦予產品生命力。
可以毫不誇張地說，在新能源時代，汽車設計師為真實世界而設計，為使用者的「需求」而不是自身的「欲求」設計。
是產品，更是品牌
正如上文所說，新能源時代的到來，全新的汽車電子電氣架構為設計師釋放了更大的造型設計空間。更重要的是，這是一個百年難遇的彎道超車機會，中國汽車產業的品牌意識得到了進一步激發。
一個老生常談的話題是：當今社會，8090後的已經成為汽車市場的消費主力軍。而且這個使用者群體對新事物的接受程度更高、對美感的鑑賞能力更強，已不再滿足於汽車「代步工具」的屬性，也不再盲目推崇舶來品。
根據公開資料不難發現，近年中國汽車消費市場出現了兩大明顯趨勢：豪華品牌增長喜人、低端車市場份額下滑；當下的高消費群體再購意願強烈。
而本土新造車企業帶著與生俱來的創新精神扎入汽車市場，基於使用者需求來設計產品、透過產品力來塑造高階的企業形象。這樣的打法間接攪動了整個汽車市場，不少傳統車企也行動起來，開啟定位高階市場的子品牌。
就像手機等其他領域一樣，
在過去幾年裡，國內汽車品牌開始嘗試與國際接軌，大量引入外國設計人才來改善產品設計以及企業形象，而人才的流動帶來了中國汽車品牌的創新元素的爆發。
譬如，比亞迪漢 EV 所傳承的 Dragon Face 就由前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格主導設計。而且，在漢 EV 的設計階段，沃爾夫岡·艾格會不斷與設計師、工程師交換想法，推敲細節。
在漢 EV 的釋出會上，比亞迪全球造型設計總監沃爾夫岡·艾格、全球外飾設計總監胡安馬·洛佩茲、全球內飾設計總監米開勒·帕加內蒂，全球三位頂級設計師為漢 EV 站臺。
不只是比亞迪，其他傳統汽車巨頭都在此有所佈局。
吉利曾吸引前沃爾沃設計副總裁彼得·霍伯，以及前捷豹設計師韋恩·伯吉斯加盟；長城曾前後挖角前寶馬M部門設計總監皮埃爾·勒克萊克，以及前路虎設計總監菲爾·西蒙斯；廣汽則從賓士高薪聘請了設計師張帆。
造車新勢力在這方面也不甘示弱。小鵬汽車告訴新智駕，在他們的設計團隊中也有不少來自韓國、法國等國家的外籍設計師。
同時，他們認為
團隊的年輕化也尤其重要——年輕人更懂年輕人，團隊沒有由海量資料堆積而成的思維定式，也沒有傳統汽車品牌的歷史包袱，更容易推翻行業內固有的套路。
比如， P7 首次帶來了 X Robot Face 等新潮的設計元素，甚至配置了往常只見於百萬超跑車之上的剪刀門，直接拉昇了小鵬汽車的品牌調性，使其一躍成為「國潮」的代名詞。
在時代的孕育下，
任何一款新造車產品都不再是簡單的「帶著輪子的沙發」，而是一個承載了來自四面八方的情感的高階科技產品。
以沙龍汽車為例，其產品設計的誕生不僅基於長城汽車 30 年造車經驗，還有來自新勢力車企、網際網路企業、創新科技企業、時尚奢侈品、體育娛樂營銷等不同領域、不同年齡的先鋒人群的努力，其中不乏技術專家、設計大牛、智慧大咖、策劃大師、文案大拿之間的思想碰撞。
在多維度的合力的作用下，國產汽車的品牌勢能正在積攢。
警惕同質化的結局
中國汽車市場在造型設計領域煥發出新的活力，甚至在走向國際，固然值得欣喜。
但與此同時，設計是一個非常長線的任務，這也在很大程度上反映了一套好的家族式設計語言的重要性。
首先，這套設計語言需要極具前瞻性，甚至比消費者提前近 10 年——新車設計需提前數年，在車輛上市後，其生命週期往往又要 6-8 年，而設計師需要保證這款產品在生命週期內不過時，挑戰性巨大。
其次，這套設計語言要夠幫助企業塑造品牌、增加辨識度，避免與其他其次品牌撞臉；但同時又要有可傳承的空間，幫助本品牌同系列車型在傳承中迭代。
要想做到以上幾點，絕非易事，尤其是造車大軍的隊伍日益龐大，更要警惕千篇一律的流線型，同質化審美的網紅臉。
不過我們也相信，如今的中國汽車市場，在造型設計方面已經有了一個良好的開端。
END
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