800V 高壓平臺真的有必要嗎？這是一個好問題。
在開始這個問題前，我們先來看一下這個來自央視的新聞：
「國慶期間，一部分新能源車主遭遇了排隊充電困擾。一位新能源車主告訴記者，他從石家莊到北京找了一路充電樁 ，每個高速服務區都在排隊，直到離北京最近的服務區才充上了電。而另一位新能源車主則告訴總檯記者，4 小時的路程他充電就充了 3 小時，一共花了 7 個小時。」
即便到了 2021 年，補能焦慮依然是大家頭號難題。
而在這個痛點之下，大家把出路放在了 800V 高壓平臺上。認為上了 800V 平臺就能完全解決這個疑問，甚至，很多車企都公佈了800V高壓平臺的佈局。
只是，這真的是唯一出路嗎？
800V 高壓平臺到底是什麼？
先來解釋一下，什麼是汽車高壓平臺。
汽車內部，是由非常多的器件構成，電氣化之後更是如此。
電壓平臺存在的目的就是為了匹配不同零部件用電需求。有的零件所需電壓比較低，比如車身電子、 娛樂裝置、控制器等（一般用 12V 電壓平臺供電），有的所需電壓比較高，比如電池系統、高壓電驅系統、充電系統等（400V/800V），於是就有了高壓平臺和低壓平臺之分。我們要說的就是後者，800V高壓平臺。
目前，行業內絕大多數車企採用的還是 400V 高壓平臺。800V 高壓平臺這個詞大規模出現在我們視野中，還是在保時捷 Taycan 之後。
彼時 Taycan 喊出的口號是：峰值充電功率可以做到 350kW（不過目前峰值功率只能做到 270kW，國內只能給到 200kW）。
在 Taycan 國內上市時，保時捷拿一臺 Taycan 用自家 800V 充電樁進行充電演示，
從 5% 充到 84% 只用了不到半個小時（28 分半）
，讓人印象深刻。
於是，800V 高壓平臺也與更快的充電速度緊密聯絡在了一起。此後，我們看到越來越多的車企廠商都開始拿 800V 高壓平臺來說事：
比亞迪： 全新 e 平臺 3。0 ，搭載 800V 高壓充電技術，實現充電 5 分鐘，續航 150 公里；
華為：計劃今年落地 750V 、 200kW 的 FC1 閃充方案，充電 15min 可實現 30%-80%SOC，2023 年落地 1000V 、 400kW FC2 閃充方案；
極氪：所使用的 SEA 浩瀚智慧進化體驗架構，可匹配 800V 電壓平臺，支援 360kW 超級快充；
嵐圖：佈局 800V 高壓快充，最高支援 350kW 的超級快充，充電 10 分鐘行駛 400 公里；
極星：800V 正在規劃中；
理想：純電車型將採用800V架構，將充電時間縮短至10-15分鐘；
廣汽埃安：釋出 880V 高電壓平臺，實現最大充電功率可能達到 480kW，實車搭載測試中，電量從 30% 充到 80% 只用了不到 5 分鐘（4 分 50 秒）；
誠然，800V 高壓平臺的加持讓電動車變得「耐操」，可以承載更高的電流以及更高電壓帶來更快的充電，同時也可以讓車子擁有更強的效能。
但是，不能忽略的是，
現階段 800V 高壓平臺的相關供應鏈尚未成熟
。即便是保時捷 Taycan，某些高壓部件依然適配 400V 平臺，比如說空調壓縮機，所以仍需要 DC/DC 將 800V DC 降至 400V DC 以供空調壓縮機使用，下一代 800V 空調壓縮機出來之後，這個降壓就會被取消掉，這是供應鏈層面。
其次，與 800V 高壓平臺相匹配的充電樁並不多，目前市面上所見最多的還是適配 400V 平臺的充電樁。即便是保時捷，在國內基於國標 800V 最大也只能實現 200kW 的充電功率。
而且，充電樁功率要做高，對於電力容量也有一定要求，而且功率越大，對於電網的負荷也會越來越大，這就是另外一個問題了。
總之，800V技術落地的難度不低。這也是為什麼
在 Taycan 之後，短期內我們沒再見到其他搭載 800V 高壓平臺的車型量產落地
（雖然 e-tron GT 與 Taycan 同平臺，但是還未正式上市）。
不過，800V 高壓平臺並不是「充電慢」的唯一解。
低壓高電流
拿特斯拉來說吧，現在特斯拉所用的也不是 800V 的平臺，但除了 Model 3 標準續航升級版，旗下其他車型都支援最高 250kW 的峰值充電功率。
以 Model 3 長續航版為例，在峰值功率狀況下，5 分鐘所充電量可行駛約 120 公里，
理想狀態下使用者平均充電時間約可減少 50%
。這個補能體驗已經非常香了。
同樣走低壓大電流的還有極氪 001，雖然在 001 這款車上並沒有上 800V，但是在補能上依然不弱。
在 400V 電壓架構下，ZEEKR 001 已能達到 2。2C 的高充電倍率，最大充電電流可達到 600A，在此前極氪官方測試中，在自家極充樁下實現充電 5 分鐘，續航 120 公里，峰值充電功率 223kW。
發現了麼，這幾家的車型都沒有用 800V 高壓平臺，但是這絲毫不影響他們非常快的補能效率。
很顯然，
即便是在 400V 的平臺之下，透過電子電器架構的最佳化及核心器件的匹配開發，持續挖掘 400V 平臺潛力，也能在充電上帶來非常大的提升。
「人類高質量充電樁」
除了在車本身上下手，其實基礎設施也是被忽略的一塊。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的資料：截至2021年8月，全國充電基礎設施累計數量為210。5萬臺，同比增加52。3%。雖然從賬面上來拿，數字很光鮮，但是實際上，大多數樁的質量並不高，充電時間動輒需要幾個小時。
這麼說感知可能不太強，以我們手頭的長測車Marvel R為例。在120kW的樁上，基本1個小時就能從14%充到91%，但是如果換成40kW的樁，這個時間要延長到3-4個小時。
所以說，如果想要解決充電難的問題，不妨多從這個方面著手。
特斯拉就是一個非常典型的代表，自建了非常強大且穩定的補能網路，充電功率高且穩定。超充已然成為特斯拉的一道護城河，特斯拉能賣得好，這個高質量補能網路功不可沒。
在特斯拉以及新勢力的影響下，我們看到，越來越多的品牌開始認識到高質量樁的重要性並開始佈局：
極氪：240-360kW 極充樁，年內，極能將在北京、上海、廣州、深圳、杭州、寧波、西安、長沙、武漢、成都這 10 座城市佈局自建充電網路；
廣汽埃安：480kW 大功率充電樁「峰值充電功率可以做到 600kW 」，預計到 2025 年，廣汽埃安將會在全國 300 個城市建設 2000 座超充站；
極狐：180kW 超充樁（後續將提升到 360kW），計劃在 2021 年，分別在北京、上海、深圳、廣州、蘇州投資建設 24 座專屬超充站和 16 座目的地站，84 座認證站、 267 座推優站；
甚至於巨頭大眾汽車也與一汽、星星充電、江淮汽車合資成立能源公司開邁斯（CAMS）佈局 120kW 的優質樁（後續上 180kW 的超充樁）。截至 2021 年底，開邁斯計劃在 8 個電動車核心城市建設 500+ 超充站，6000+ 充電終端。
小結
我寫這篇文章的目的很簡單：解開大家的誤區。
誠然，800V平臺有著諸多好處，但是這並不意味著，通往「更快充電」的路就只有這麼一條。
就像文章中寫到的那樣：布更多「人類高質量充電樁」 + 持續挖掘 400V 平臺的潛力也同樣可行。
可以預見的是，800V 高壓平臺這一定是一個行業大趨勢，只是目前還並未完全成熟，不管是供應鏈體系的匹配還是基礎設施上，都還沒有完全跟上，還需要一段時間去沉澱沉澱。
雖然眾多車企都推出了公佈了800V高壓平臺的佈局，從技術發展的角度來看，這是一件好事。
不過，
我不太希望看到主機廠為了卷而卷，盲目跟風上 800V。
企業還是應當根據自身需求來做出相應的技術規劃。
還是那句話，適合自己的才是最好的。
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