比終極寶馬效能轎車更成熟的四門超級跑車
我們喜歡的東西
排他性
力量
沒那麼多
可用性受損
有限的調色盤
昂貴
這是現代汽車行業的常見產品策略：當一輛跑車久經考驗並且基本車型接近完全重新設計時，是時候推出 stonking 車型了。在大多數情況下，最終結果是可以預測的。當然，這輛車更快，也許聲音更大，視覺上與眾不同，但通常情況下，它並沒有那麼特別。
在BMW M5 CS是結束該行的鑽井平臺之一，它是第5系在歷史上接收CS指定。從最早的 E28 到 E60，這些 M 特價商品被簡稱為 M5。然後，在 F10 上，寶馬攪渾了水，為客戶提供了一個吸引人的競賽套餐，它增加了動力並減少了懸架。
在最新的 F90 一代中，轎車從常規的 M5 車型開始，然後是 M5 競賽。兩者都是強大的機器，成功地實現了該模型近四年的傳統。隨著新 5 系的問世，終極 M5 準時到貨，據寶馬稱，CS 代表“競技運動”，這是術語的自然延伸。然而，問題是這款 M5 是否配得上 CS 稱號。
除了細微的美學變化外，對於普通觀眾來說，它看起來很像標準的 M5。它使用與競爭對手相同的 4。4 升雙渦輪增壓 V8，但進行了一些軟體調整。峰值功率從 454kW 上升到 467kW，在 6000rpm 下產生。扭矩相同 - 750 Nm - 但曲線經過巧妙調整，以在轉速範圍內再 90 rpm 時產生最大扭矩，因此在 CS 調中從 1800 到 5950 rpm 產生最大扭矩。V8 安裝在帶有更硬的發動機支架的汽車上。
CS 使用與比賽相同的八速自動變速箱，傳動比相同。與後輪驅動傳統不同，F90 M5 透過複雜的 M 調校 xDrive 全輪驅動系統將動力傳遞到地面。有一個電子控制離合器，可以在前後軸之間分配動力，後者配備了寶馬的 M 主動差速器，這意味著它是一種奇特的電子控制型別，可以根據一系列駕駛變數改變鎖定量。
相對於 M5 Competition，懸架進行了徹底的重新設計，彈簧剛度更大，行駛高度降低了 6 毫米，前輪胎的負外傾角更大，自適應阻尼系統的剛度也有所調整。CS-spec M5 可能是更快轉向齒條的機會，CS 使用與比賽相同的可變比率電動輔助系統。
倍耐力 P Zero Corsa 輪胎是標準裝置，但我們的測試儀必須配備米其林 Pilot Sport 4S 橡膠，因為第一套倍耐力輪胎已被淘汰，結果證明它們在全球範圍內短缺。
倍耐力 P Zero Corsa 輪胎是標準裝置，但我們的測試儀必須配備米其林 Pilot Sport 4S 橡膠，因為在第一組倍耐力被淘汰後，結果證明 Corsas 在全球供不應求。車輪為 20 英寸鍛造輪轂，前部寬 9。5 英寸，後部寬 10。5 英寸。
寶馬的技術文獻表明，CS 的重量為 1866 公斤，比比賽的官方數字輕 105 公斤。其中 23 公斤的減重完全來自剎車。它們是巨大的兩件式碳陶瓷轉子，由前部的六活塞卡鉗和後部的單活塞卡鉗夾緊。
外部變化是由碳纖維的使用決定的，雖然最酷的部分是引擎蓋，但不是因為它是一個完整的碳片。相反，它很酷，因為在底部的原始碳中壓印了一個微妙的模型名稱。發動機罩使用碳纖維通風口，前部有一個碳分離器和碳鏡蓋，以及一個碳後擾流板和擴散器。
前後徽章採用 CS 標誌性的金青銅色製成，並延伸至雙腎型格柵、機翼通風口和車輪。金青銅製動卡鉗是免費的選擇。寶馬沒有透露這些資訊，但前後面板似乎都是由更薄的材料製成的。油漆顏色僅限於標準的 Brands Hatch 灰色金屬色，以及 BMW 稱之為 Frozen Brands Hatch 灰色金屬色和標誌性的 Frozen Deep Green 金屬色的兩種啞光飾面。
內飾與比賽截然不同，CS 完全是一款四人座轎車。比賽的三人後排長凳已經一去不復返了，取而代之的是一對深而固定的鬥式座椅。前排座椅類似於可選的 M3/M4 競賽桶，頭枕上印有著名的 Nürburgring Nordschliefe 的風格化地圖，那些幸運的工程師花了很多時間開發這款 CS。鑑於這些前排座椅的核心特性及其內建通風裝置，它們僅加熱，沒有競爭的冷卻功能。
存在並考慮了刻板的、粗邊的 BMW M 方向盤，但在 CS 規格中，它採用 Alcantara 飾面以及碳纖維換檔撥片。為了減輕重量，刪除了有用的中控臺儲存，但保留了無線手機充電器。從表面上看，這似乎是虛偽的，但有了 iDrive 的無線電話支援，寶馬的某個人認為這是必要的。然而，該公司確實減少了整個汽車隔音材料的使用。
說到 iDrive，它是許多 BMW 最新汽車使用的熟悉的當前系統，具有有線和無線 Apple CarPlay 和 Android Auto 連線。M5 Competition 的自適應巡航控制和車道保持輔助系統已從 CS 中刪除，大概是為了增加亮度，並且它專門用於過時的基本巡航控制設定。
官方表示，CS 可以在 3 秒內從零加速到 100 公里/小時，似乎這款轎車可以每天一整天重複執行這一壯舉。考慮到沒有任何發動機熱浸的完美條件、低環境溫度和理想的路面，這款超級M5 感覺它的效能可能比這少十分之幾。這種加速簡直是下流。V8 的特性確保在幾乎所有駕駛條件下您都以接近峰值扭矩的轉速執行，因此最大推力距離油門踏板的一角。
如果您發現自己很想將踏板踩在防火牆上，那麼您將在 CS 之前很久就沒有勇氣了。不受管制（並且在封閉的賽道上），據說最高時速為 306 公里/小時，但這個數字似乎也很悲觀。小排量 V8 的低沉隆隆聲總是存在，但有趣的是 CS 排氣比比賽更溫順。它害羞了幾分貝，總體上通常不那麼吵鬧。
加速下的信心完全是另一回事，總而言之，是崇高的。M-tuned xDrive 系統背後的工程師應該因其工作而獲得獎牌。無論是在直線上還是在出彎時，CS 都不會出錯，而且從來沒有任何上電轉向不足的跡象。
主動差速器提供了另一個經常被忽視的好處——制動時的穩定性。與機械差速器不同，電子差速器在制動時釋放空間，讓駕駛員在最大減速以及從剎車過渡和節流駛出彎道時充滿信心。
雖然動力傳動系統沒有明顯的弱點，但可以透過速射雙離合器變速箱增強超級轎車的效能，但寶馬設計的 xDrive 系統專門與自動變速箱配合使用。在快速升檔和與轉速匹配的降檔之間，八速自動檔可以做所有正確的事情，而且它會巡航，愉快地自行換檔，如果這是司機的願望。
但是，當您為方向盤上的 M1 和 M2 按鈕配置個性化駕駛模式時，這種 CS 會更加有趣。由於這款 BMW 的基本效能，發動機啟動的預設模式非常強大，因此這些按鈕的最佳用途如下。
M1 應設定為激進的發動機和自動變速器模式，同時保持全輪驅動和適度的穩定性控制干預。這種設定是完全極端模式和汽車預設模式之間的完美中間地帶。
為了補充這些設定，M2 最好配置為事實上的瘋子模式，以備特殊情況使用。手動換檔，禁用穩定控制，僅後輪驅動，就像原始 M5 交付時一樣（我們會暫時忽略這個事實，即這款 M5 CS 產生的功率是原始 E28 M5 的兩倍多）。雖然您可能會在沒有軟體干預的情況下把它踢成老派，但您需要一套磨練的技能才能與這位舞伴進行探戈。
如果您真的跳到舞池並踢老派，您將獲得完美平衡的底盤作為獎勵，它為您提供超出此 CS 限制的高保真底盤反饋。CS 的一大亮點是透過無數（但微妙的）懸架調整改進反饋，並將 M5 變成一輛獎勵性的超級轎車，您可以非常精確地放置它。對於一輛 1800 多公斤的轎車來說，即使是在下雨天的情況下，動力轉向過度也是非常可控的。
M1 和 M2 都應該使用最軟的阻尼設定，除非您在臺球桌平滑的賽道上。簡而言之，在這麼大的汽車中，您必須讓減震器能夠自由地保持輪胎與路面接觸。
毫無疑問，對於開發工程師來說，指定更硬的懸架校準一定很誘人，這會導致除了賽道之外的任何地方都出現不和諧的騎行。這是據稱在 Nordschleife 上開發的汽車的常見故障，但 CS 逃脫了紐堡的詛咒。騎行明顯比比賽更堅固，但它仍然足夠柔順，足以帶格蘭出去喝茶，儘管她可能不喜歡深支撐的鬥式座椅。
與較重的鋼製剎車裝置相比，碳陶瓷較低的簧下重量無疑使阻尼器的工作更容易一些，但我們不要忘記，碳具有明顯更好的熱效率。像您在賽道上發現的那樣反覆猛烈制動是這款車將一整天都在做的事情。
力量、感覺、反饋和調製都是頂級的，儘管在打擊墊開始咬住轉子之前有幾毫米的初始踏板行程，並且當您工作時它們確實會產生令人不安的低頻哀號一些熱量進入他們。
考慮到所有因素，M5 CS 是一款適合少數人的汽車，但不是因為它的低產量。它僅適用於 2022 車型年，雖然寶馬尚未透露生產數量，但如果那樣的話，總數不應超過一千。
儘管如此，CS 需要一種特殊的驅動器來欣賞它的所有品質以及它的妥協。在眾多考慮因素中，深鬥式座椅使進出不優雅，缺乏有用的控制檯儲存讓您在陌生的地方留下一些東西，並且缺乏自適應巡航控制使其不如普通 M5 甚至比賽用。
其無所不能的效能使這款 M5 無疑配得上 CS 稱號。然而，它不僅僅是終極的寶馬效能轎車。這是一款功能齊全的四門超級跑車。
